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Europe

Avec 80% de normes et de règles d’origine communautaire, l’Europe est une réalité pour tous les acteurs socio-économiques français. La FNTR souhaite contribuer à la définition de la politique des transports européenne, à travers une forte implication.

L’Europe des transports

L’objectif de l’Union européenne est de favoriser la croissance économique et l’emploi par la mobilité des marchandises. C’est pourquoi la politique des transports a été une des premières politiques communautaires intégrées au Traité de Rome en 1957. Plus tard, en 1992, le marché des transports routiers a été libéralisé pour le transport international, puis en 1998 pour le cabotage routier. Un cadre réglementaire a ensuite commencé à s’établir.

Les sept piliers européens du transport routier

  • les règlements  sur l’accès à la profession et l’accès au marché (1071/2009 et 1072/2009)
  • le règlement sur le chronotachygraphe (3821/85)
  • la directive sur le temps de travail des conducteurs routiers (2002/15)
  • la directive sur la formation des conducteurs professionnels (2003/59)
  • la directive sur les poids et dimensions des poids lourds en Europe (96/53),
  • la directive Eurovignette (2006/38 modifiée par la 2011/76) qui vise à harmoniser les conditions de la tarification portant sur les grands axes routiers transeuropéens
  • la directive énergie (2003/96) qui détermine le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité


Les institutions européennes « transport »

Les problématiques liées au transport sont traitées au sein de différentes institutions européennes. Un commissaire européen est en charge des transports, la DG MOVE (direction générale de la Commission européenne), le Parlement européen, les Conseils des ministres européens des transports sont autant d’instances où sont proposées, discutées et adoptées les réglementations du transport.

                            

Le cabotage  

Le cabotage est la faculté pour un transporteur européen titulaire d’une licence communautaire de réaliser un transport intérieur dans un autre Etat que celui où il a son siège social sans y être établi.

Prévu par un règlement de 1992, le cabotage a été libéralisé en 1998. Dans le règlement de 1992, il était simplement prévu que cette faculté était autorisée dès lors qu’elle était temporaire. Cependant, ce caractère temporaire n’ayant jamais été défini, il s’est toujours avéré difficile de sanctionner les entreprises qui sous couvert de cabotage, réalisaient en réalité des prestations de transport sur une longue durée dans un autre Etat que celui où elles étaient établies.

Ce n’est qu’en 2005 qu’un texte législatif français devait arrêter une période de trente jours en continu et 45 jours en discontinu sur l’année civile pour le cabotage.

Parallèlement, l’Union européenne était saisie des difficultés liées à la définition du caractère temporaire. Dans une première interprétation, la Commission européenne s’appuyant sur la jurisprudence de la Cour européenne s’attacha à considérer ce caractère au regard de facteurs de durée, continuité, régularité, et fréquence. Ce qui, dans la pratique, ne résolvait rien, notamment pour le contrôle du cabotage abusif.

Un grand chantier législatif s’est donc engagé. Ce travail a débouché sur l’adoption en 2009 du règlement européen accès au marché. De nouvelles dispositions sur le cabotage ont été adoptées : le cabotage ne peut intervenir qu’à la suite d’un transport international, et consister en trois opérations de transport maximum dans un délai de 7 jours suivant le déchargement des marchandises ayant fait l’objet de ce transport international.

Le règlement européen sur l’accès au marché (qui comprend les dispositions sur le cabotage) est d’application directe, c’est-à-dire qu’il n’a pas besoin d’être transposé en droit national. Cependant, la loi française a été modifiée pour tenir compte de ces nouvelles dispositions (avec le décret du 19 avril 2010 et l’arrêté du 22 avril 2010).

La FNTR considère le cabotage comme un levier possible de distorsion de concurrence dans la mesure où il permet à des entreprises travaillant à des coûts sociaux et fiscaux moins élevés de travailler directement sur des territoires où ils s’avèrent nettement plus compétitifs.

La Commission européenne est tenue par l’article 17 de ce règlement de présenter un rapport d’ici la fin 2013 concernant la situation du marché et les progrès réalisés en matière d’harmonisation sociale et fiscale avec pour objectif d’arriver à l’abolition des règles européennes encadrant le cabotage. Cet objectif de libéralisation a été très vivement contré par la FNTR alliée à ses voisins européens ; ce qui a permis de faire reculer la Commission européenne. L’objectif est maintenant de veiller à une meilleure application du règlement 1072/2009 qui passerait par sa simplification.

Les contrôles en Europe 

L’harmonisation de la réglementation transport se fait par voie de directives (qui doivent être transposées en droit national) et par les règlements (qui sont d’application directe). Dans tous les cas, les Etats membres demeurent maîtres des contrôles qu’ils effectuent sur leur territoire.

Or, sans harmonisation du contrôle des réglementations, c’est l’harmonisation elle-même qui est remise en cause.

Le règlement 561/2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route a inscrit un nouveau principe : celui de l’extraterritorialité des sanctions (article 19.2).

Désormais,  les autorités de tout Etat membre peuvent infliger des sanctions à une entreprise et/ou à un conducteur pour une infraction au règlement sur les temps de conduite et de repos et qui n’a pas déjà donné lieu à sanction, même si l’infraction a été commise sur le territoire d’un autre Etat ou d’un pays tiers.

Parallèlement, a été publiée la directive 2006/22/CE du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements 561/2006 et le règlement 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier.

Les autorités européennes entendent favoriser l’harmonisation des modalités du contrôle aussi bien sur route qu’en entreprise et fixent des seuils quantitatifs.

Sont également prévues les procédures de statistiques, d’échanges d’informations et de classification de risques des entreprises.

De plus, la Commission européenne travaille actuellement à un classement des infractions (sous la forme d’une liste des infractions les plus graves, très graves et graves) et  fera une proposition en ce sens à la fin de l’année 2013.

L’eurovignette

La directive dite « Eurovignette » définit un cadre commun pour la taxation des infrastructures du réseau routier transeuropéen.

La nouvelle directive Eurovignette 2011/76

Au terme d’un long processus législatif européen engagé trois ans plus tôt, la nouvelle directive Eurovignette a été adoptée par le Conseil le 12 septembre 2011.

Les points clés de la directive 2011/76

  • Le champ d’application : la directive s’applique aux véhicules de plus de 3,5 tonnes mais les Etats membres peuvent provisoirement limiter le champ d’application au plus de 12 tonnes.
  • Les coûts externes concernés : seules la pollution atmosphérique locale et les nuisances sonores peuvent être internalisées comme coûts externes. La congestion est prise en compte par des droits d’usage plus élevés à certains moments de la journée.
  • Variation des tarifs pour la congestion : la variabilité des tarifs est fixée à 175% au-delà du niveau maximum de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée pendant cinq heures par jour.
  • Majorations en zones montagneuses : la majoration ne peut excéder 15% de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée sauf si les recettes générées sont réinvesties dans des tronçons transfrontaliers dans le cadre de projets européens prioritaires. Dans ce cas, la majoration peut atteindre 25%.
  • Interopérabilité des systèmes de péages : un accord européen existe sur la nécessité de parvenir à l’interopérabilité des systèmes de péages électroniques.
  • Incitation à l’utilisation des véhicules plus propres : l’Eurovignette III ne s’applique pas aux véhicules qui respectent les normes Euro les plus sévères (Euro V et VI) pendant les quatre premières années suivant les dates d’entrée en vigueur de la directive.
  • Affectation des recettes : le texte n’établit aucune obligation concernant l’affectation des recettes générées par les redevances d’infrastructures et de congestion. Néanmoins, d’une part les Etats membres sont réputés devoir affecter 15% des recettes dans les projets RTE-T (Réseaux transeuropéens de transport) et d’autre part les Etats membres sont tenus d’informer la Commission européenne de l’affectation de leurs recettes.

La position de la FNTR

Les incitations prévues pour les véhicules les plus propres et l’obligation très limitée d’affecter les recettes fiscales aux projets routiers ne sont pas des éléments suffisants pour satisfaire le secteur du transport routier de marchandises.

La nouvelle Eurovignette ne tient pas compte :

  • des taxes, redevances et droits déjà payés par le transport routier et qui servent aussi à internaliser ses coûts externes
  • des progrès environnementaux du secteur qui par ailleurs ne représente que 10% de tous les usagers de la route (le TRM n’est donc pas la cause principale de la pollution atmosphérique locale et des nuisances sonores)
  • de l’égalité de traitement entre les différents modes de transport de marchandises (pourquoi commencer par taxer la route ?)
  • de la circulation de la marchandise sur laquelle devrait peser la taxe et non pas la circulation du véhicule

Enfin, pourquoi n’existe-t-il pas une affectation obligatoire des recettes provenant des redevances en faveur de l’écologisation du transport routier ?

Le calendrier

Les Etats membres ont jusqu’au 16 octobre 2013 au plus tard pour mettre leur législation nationale en conformité avec la nouvelle directive. Ils ne sont toutefois pas tenus de l’appliquer.

Pour octobre 2015, la Commission européenne est tenue de présenter un rapport sur la mise en œuvre de la directive Eurovignette, éventuellement accompagné d’une nouvelle proposition de modification de celle-ci.

Pour rappel, la première directive européenne relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures date de 1999 (directive 1999/62). Elle a ensuite été modifiée en 2006 par la directive 2006/38.

Par ailleurs, il y a maintenant en préparation à la DG MOVE une modification de la directive 2011/76 qu’il ne faudra plus appeler « Eurovignette » mais « Eurotoll ». En effet, il s’agirait de cibler les charges d’infrastructure sur la distance, les vignettes devraient donc disparaître. L’objectif de la modification de la directive est d’arriver à une stratégie commune pour internaliser les coûts externes et à l’interopérabilité des péages électroniques. L’autre objectif serait de charger les voitures particulières.  La Commission souhaite globalement simplifier la directive qui comprend trop de variations ou exceptions. Un nouveau texte pourrait être présenté avant la fin de l’année 2013.

Le gazole professionnel

La notion de gazole professionnel a été instaurée au niveau européen en 2003.

Il ne s’agit pas d’une harmonisation des taxes sur le gazole professionnel, mais simplement de la possibilité d’une différenciation des accises par les Etats européens pour le gazole à usage commercial.

Le cadre législatif communautaire en matière de taxation des produits énergétiques est défini par la directive 2003/96 qui restructure la fiscalité communautaire des produits énergétiques et de l'électricité.

Le texte fixe des niveaux de taxation minimaux au-delà desquels les Etats membres sont libres de définir leurs taux nationaux, au niveau qu'ils considèrent le plus approprié.

Pour le diesel, les minimums prévus par la directive sont les suivants :

  • 01/01/2004 : Diesel : 302 euros prélevés sur 1000 litres
  • 01/01/2010 : Diesel : 330 euros prélevés sur 1000 litres

La taxation effective varie grandement d'un Etat membre à l'autre. Sans prendre en compte les Etats membres qui bénéficient d'une période de transition pour atteindre ces minimaux, le taux d'accises prélevé pour 1 000 litres de carburant peut varier de 302 à 638 euros, selon l'Etat membre considéré.

Autriche 437 Finlande 363 Malte 382
Bulgarie 351 France 392 Pays-bas 437
Belgique 322 Grèce 426 Pologne 340
Chypre 341 Hongrie 384 Portugal 366
Rep. Tchèque 433 Irlande 483 Roumanie 313
Allemagne 470 Italie 403 Suède 524
Danemark 399 Lituanie 302 Slovénie 345
Estonie 349 Luxembourg 330 Slovaquie 406
Espagne 349 Lettonie 349 Royaume-uni 693

 

En 2012, neuf Etats membres, l'accise dépasse 400 euros pour 1 000 litres.

La directive européenne poids et dimensions 

Même si la directive sur les poids et dimensions des poids lourds en Europe cherche à harmoniser le profil des véhicules, on est encore loin du véhicule européen. Ainsi le poids maximal des véhicules autorisés varie d’un pays à l’autre, ce qui provoque de fortes disparités en termes de productivité.

En trafic international (passage de frontières), la directive européenne 96/53 fixe un poids maximal de 40 tonnes.

Pays Limite de poids autorisé en charge norme technique
Belgique 44t 5 essieux
Pays-Bas 50t 5 essieux
Luxembourg 44t 5 essieux
Royaume-uni 44t 6 essieux
Italie 44t 5 essieux
Danemark 48t 6 essieux
Suède 60t 6 essieux
Finlande 48t 6 essieux
Allemagne 40t 5 essieux
Autriche 38t (+/- 5%) 5 essieux
Espagne 40t 5 essieux
Portugal 40t 5 essieux
France 44t 5 essieux

Une modification de la directive a été proposée au printemps 2013 et le processus législatif européen est engagé pour prendre en considération : 1) l’augmentation du poids total du véhicule quand le moteur est hybride ou électrique ; 2) l’augmentation de la longueur totale pour assurer une meilleure aérodynamique du véhicule ainsi que pour permettre le transport de containers de 45 pieds ; 3) l’introduction de mesures sur des contrôles et sanctions harmonisés afin de renforcer sur la route la détection des infractions ; 4) l’autorisation de passage transfrontalier pour des véhicules plus longs si une seule frontière est traversée et sous certaines conditions.

La FNTR soulève le point concernant la répartition de la charge à l’essieu et de l’arrimage des marchandises et soutient le principe de co-responsabilité avec le chargeur. Sur le reprofilage des véhicule, la FNTR y voit des avantages mais pose néanmoins la question du coût d’installation de nouveaux matériels et celle aussi de savoir si les routes sont assez larges localement et en ville (ronds-points notamment) pour supporter l’évolution des dimensions des camions. Concernant les containers de 45 pieds, les conditions techniques pour faciliter le transfert intermodal des containers devraient être ici également confrontées à la réalité. Au total, la FNTR plaide pour la définition d’un « véhicule européen » avec des caractéristiques précises et harmonisées.

 

La FNTR à Bruxelles

Pour être au plus proche des décideurs européens, la FNTR a implanté une représentation permanente de la FNTR à Bruxelles depuis 1998. Ainsi, la FNTR est consultée, en amont, par la Commission européenne, participe au dialogue sectoriel route et est en contact permanent avec les députés européens...