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Distribution et logistique urbaine

La distribution urbaine (ou logistique urbaine) est la manière d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville.

C’est un pilotage global, qui inclut le transport mais aussi le stockage, le conditionnement, la gestion commandes, la gestion des retours, la gestion des emballages et palettes, les livraisons à domicile, l’offre de relais livraison. La logistique urbaine est une nécessité du développement économique et social des centres-villes.

 

La définition

La mise à disposition des marchandises dans la ville, appelée logistique ou distribution urbaine, englobe l'ensemble des flux physiques et des flux d'informations permettant l’acheminement dans les meilleures conditions des flux de marchandises à destination ou en provenance de la ville (logistique retour).

Elle comprend notamment l’approvisionnement en biens de consommation des collectivités, des entreprises, des commerces et des particuliers. Elle intègre aussi le transport de matériaux de construction, de déchets ainsi que le déménagement des entreprises et des particuliers. Elle s'intéresse, notamment, au "dernier kilomètre" (la livraison au client final), mais aussi à la localisation des lieux de rupture de charge permettant l'organisation des chaînes de transport. Enfin elle prend en compte la concertation, l’information mais aussi la nécessité de contrôle et de sanctions.

Pourquoi une approche distribution urbaine ?

La logistique urbaine est une nécessité du développement économique et social des centres-villes. Dans le contexte général de développement durable, c’est donc une approche sociétale avec des impacts environnementaux et économiques très contraints. Sources de pollution et de conflit dans l’usage de la voirie (voitures particulières, voyageurs marchandises, artisans, services public de collecte de déchets...) les livraisons urbaines ne doivent pas être considérées seulement sous l’angle des nuisances mais intégré comme un service de transport.

Des contraintes fortes pèsent sur la distribution urbaine parmi laquelle figure la nécessité de présence du destinataire pour réceptionner les colis (exemple messagerie express). Une situation paradoxale car la volonté du consommateur d’être proche des commerces en zones urbaines denses ne semblent pas toujours compatibles avec la volonté du citoyen d’éviter les conséquences de ces flux.

Avec le développement du e-commerce (progression de 35% en 10 ans, encore + 24% à 30% en 2020) et avec le boom des livraisons à domicile en horaires négociés, la demande transport de demain sera de plus en plus une demande de proximité. Sachant que près de 80% de la population française vit en zone urbaine  (+ 19% en 10 ans), cette demande de transport sera urbaine.

Les acteurs de la distribution urbaine

L’analyse de la logistique urbaine est extrêmement complexe car elle englobe des composantes multiples et interdépendantes. Il faut alors développer des synergies entre des acteurs, collectivité, commerçants, institutionnels, population, détenteurs de fret (donneurs d’ordre), opérateurs de transport… qui peuvent avoir des intérêts divergents.

La position des transporteurs

Les chefs d’entreprise de transport routier ont déjà intégré les réflexions sur la mobilité en centre ville et l’obligation de partager la voirie car ils participent au développement économique des centres villes.

Le transport est le seul moyen raisonnable et efficace de répondre au besoin des consommateurs, des collectivités, des entreprises pour la livraison du dernier Km.

Les transporteurs :

  • militent pour le partage de l’espace entre les marchandises, les voyageurs, les déplacements privés
  • sont force de proposition pour les expérimentations d’optimisation logistique comme les couloirs et horaires de livraisons dédiées aux marchandises accessibles à des véhicules optimisés en poids et volume transportés
  • réclament et attendent aussi plus de contrôle et sanction sur le respect des aires de livraison

Les caractéristiques de la logistique urbaine

  • un environnement spécifique (centre ville)
  • le destinataire de la marchandise qui doit être présent (code du commerce)
  • des flux entrant/sortant (82% livraisons, 9% enlèvements, 9% les 2)
  • la livraison d’objets de petits volumes hétérogènes (colis 51%, vrac 22%,  courrier 8%,  palettes 6%, 13% conditionnement divers)
  • des moyens majoritairement routiers
  • un coût économique très important (20 % du coût total de la chaîne logistique) et les transporteurs sont de plus en plus réticents à livrer les centres-villes
  • une pression environnementale forte (augmentation des exigences réglementaires françaises et européennes - rejets polluants, bruit, CO2, performance énergétique, etc.)

Les leviers de la logistique urbaine

Les facteurs d’amélioration de la logistique urbaine sont multiples.

La mutualisation

Elle peut concerner des véhicules, des aires de livraison, des plates-formes de groupage- dégroupage, des moyens techniques ou des données. Utiliser un même véhicule pour des clients différents augmente les coefficients de remplissage et permet de partager les coûts. En amont, les chargeurs (industriels expéditeurs) qui mutualisent leurs envois favorisent la massification et donc les modes ferroviaire et fluvial. En aval, il s'agit de faire distribuer les produits de différents expéditeurs par un même opérateur. Mutualiser l'organisation logistique conduit à intégrer une logistique des retours, par exemple la reprise des emballages vides ou le retour des produits défectueux. La mutualisation de capacités de transport est réalisée à travers une plate-forme d'information type centrale de réservation.

Les véhicules

Une transition est amorcée vers des "activités propres" électriques, hybrides et à gaz. Le moteur diesel aura encore fait des progrès importants au-delà de la norme EURO 6 (vers vers la page euro cad rubrique Développement Durable). La deuxième génération de biocarburant (biomasse), n’utilisant pas de ressources alimentaires, pourrait réduire la consommation de gazole pour l’exploitation d’un parc de véhicules utilitaires à moteur diesel qui devrait demeurer encore assez important.
La réduction des nuisances sonores des véhicules utilitaires constitue aussi un enjeu important.

Le foncier logistique

Le constat est celui de la disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine. Sous la pression des coûts du foncier, d'un coût de transport faible, la logistique s'est éloignée des centres-villes, augmentant les kilomètres et diminuant la productivité des opérateurs de transport comme de la ville elle-même. Or, la logistique ne peut s'exercer sans plates-formes logistiques. La restauration du foncier logistique en centre-ville constitue dès lors une variable stratégique. Elle nécessite l'identification de réservations foncières assurant la disponibilité d’espaces suffisants à des prix accessibles, le soutien à des concepts innovants comme les hôtels logistiques mixant des fonctions complémentaires en s'intégrant dans une démarche de développement durable ou de "city hubs" multifonctions intégrant des quais de chargement (camionnettes) et de déchargement (camions ou trains), des bureaux, des espaces de stockage et de préparation et conçus en respectant des normes de haute qualité environnementale.

L'accueil des véhicules de livraison


Les aires de livraison constituent le premier équipement logistique urbain. Mais, elles sont souvent occupées par des véhicules particuliers en stationnement. Il en résulte de nombreux stationnements des livreurs en double file, obérant le fonctionnement de la ville et la productivité des entreprises de transport. Plus de 80% des livraisons sont réalisées en stationnement illicite. Des solutions sont examinées comme le contrôle, via des brigades dédiées ou des systèmes technologiques, par exemple en déployant sur les aires de livraison des bornes de recharge d'énergie afin d'en dissuader l'utilisation abusive par les voitures particulières. Ces pistes orientent vers une gestion mutualisée, basée sur un système de réservation, et dynamique des aires de livraison.

La structure commerciale

Les thèmes du commerce et de la logistique sont généralement traités séparément alors même qu'ils sont fortement interdépendants. Cela concerne non seulement l’approvisionnement des commerces, mais aussi les livraisons à domicile (BtoC). La livraison à domicile (LAD) est devenue un phénomène urbain pour des raisons de vieillissement de la population, de baisse du taux de motorisation des ménages en zone urbaine dense, de préférence de plus en plus marquée pour l’achat ludique par rapport à l’achat "corvée", de prédominance du choix du gain de temps par rapport au gain d’argent, de l’accélération de la pénétration d’Internet dans les foyers, de l’incapacité des transports en commun à permettre le transport de paquets encombrants, des distances à parcourir pour atteindre les hypermarchés, du temps perdu dans les embouteillages...Toutes ces conditions font que la demande de livraison à domicile ne cesse de croître mais l’offre reste néanmoins plutôt pauvre et les organisations peu vertueuses. Ce domaine est encore un vrai gisement de création d’emplois.

 

                              

 

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