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La compétitivité des entreprises de transport routier de marchandises

Le pavillon routier français est confronté à un déficit de compétitivité 
par rapport à ses principaux concurrents européens. Que cela soit sur le marché intérieur ou sur le marché international, l’absence d’harmonisation européenne brouille les règles du jeu.

Une concurrence accrue

Le 1er janvier 1993, l’activité à l’international du transport routier de marchandises a été libéralisée pour soutenir l’intégration européenne. Pour les sociétés françaises de transport, cette intégration s’est traduite par une concurrence étrangère sensiblement accrue.

La concurrence s’est en outre intensifiée avec les entrées dans l’Union européenne de pays à bas coût du travail, qui bénéficient de règles sociales peu contraignantes. Au regard de leurs coûts d’exploitation et de la faiblesse de leurs marges, les sociétés françaises de transport ne peuvent pas s’aligner sur les tarifs de leurs concurrents étrangers.

La part de marché des transporteurs français à l’international s’est en conséquence effondrée sur les vingt dernières années. En se basant sur les [tonnes. kilomètres] réalisées en France dans le cadre d’un transport international (en partance ou à destination du territoire français), la part des véhicules immatriculés dans l’hexagone est passée de 56 % en 1992 à 15 % en 2013.

Poids de l’activité internationale
 dans le transport routier de marchandises français

La France est l’un des pays européens où le poids des trajets internationaux dans l’activité des transporteurs est le plus faible. En 2010, seul un dixième des [tonnes. kilomètres] réalisés par le pavillon français l’était à l’international. À titre de comparaison, les pavillons allemand et espagnol réalisent respectivement 17 % et 33 % de leur activité à l’international.

L’activité internationale du pavillon français (9,3 %) apparaît sous développée au regard du poids de la France dans les échanges commerciaux européens (16 %).

Un coût du travail trop élevé

La France est l’un des pays où le salaire brut des conducteurs figure parmi les plus élevés d’Europe. Cependant, cela ne suffit pas à expliquer les écarts de coût du travail avec d’autres grands pays européens, comme l’Allemagne et l’Espagne où le salaire brut des conducteurs est également élevé.

Compte tenu d’une réglementation française sur le temps de travail des conducteurs singulièrement contraignante, ces derniers réalisent en moyenne moins d’heures de conduite par an que leurs homologues européens (-15 % par rapport à l’Allemagne). En conséquence, le coût unitaire d’une heure de conduite est sensiblement plus fort pour 
un conducteur français que pour un conducteur étranger.

En France, une heure de conduite revient :

  • plus de 20 % plus cher que pour une entreprise d’Allemagne de l’Ouest
  • entre 45 % et 55 % plus cher que pour une entreprise espagnole
  • près de deux fois plus cher que pour une entreprise polonaise

Cap 2020, Un plan d’action

Les très graves déficits de compétitivité des entreprises françaises de transport routier et la problématique de la concurrence déséquilibrée dans un marché européen plus libéralisé qu’harmonisé restent le nœud du problème. Pour répondre à ces défis,  la FNTR a travaillé à un plan de modernisation et de compétitivité du transport routier de marchandises intitulé Cap 2020.

Des mesures ont déjà été prises mais il faut encore aller plus loin.