Le 44 tonnes

Le passage au 44 tonnes

De tout temps, et pour tous les modes de transport, c’est la massification, au travers des modifications de gabarits, qui a permis des gains d’efficacité et de productivité. Le 44 tonnes pour le transport routier de marchandises va donc dans le sens de l’histoire.  Mais plus encore qu’une augmentation du poids total du véhicule, passant de 40 à 44 tonnes, le 44 tonnes, c’est un accroissement de la charge utile transportée (qui passe de 25 à 29 tonnes), soit, brut de matière, + 16 % de charge utile.

La décision d’ouvrir le 44 tonnes au transport de produits agricoles et agro-alimentaires puis à tous les produits est un acte engageant (passage d’une logique d’autorisation exceptionnelle prévalant jusque-là à une logique d’autorisation générale).

Deux conditions ont été posées par l‘administration des transports à la généralisation du 44 tonnes : l’introduction d’un 6ème essieu et la mise en œuvre d’un calendrier de retrait des véhicules plus anciens et donc plus polluants (décret et arrêté du 17 janvier 2011). Le 6ème essieu est incontestablement un nouveau coup porté à la compétitivité des entreprises françaises de transport routier.

La question du 6ème essieu

Le 6ème essieu est une triple aberration :

Une aberration économique

Le comité national routier (CNR) a chiffré entre 9 et 11 % les gains de productivité occasionné par le passage au 44 tonnes. Dans le cas d’un 44 tonnes à 6 essieux, ce gain de productivité tomberait à moins de 5 %. Ce gain serait encore plus réduit voire négatif en cas d’utilisation mixte du véhicule (à 44 tonnes ou à 40 tonnes en fonction de la nature des produits et des trafics). Le 6ème essieu et l’apparition d’un nouveau tracteur (T3) compliquent également la gestion du parc de véhicules de l’entreprise (en fonction de la nature des trafics, à 40 ou 44 tonnes).

Une aberration européenne

La décision de mise en place d’un 44 tonnes 6 essieux ne s’inscrit pas non plus dans une réflexion d’ensemble sur un véhicule européen. Bien au contraire, après le social et le fiscal, la France s’isole au plan technique alourdissant le déficit de compétitivité des entreprises. L’observation de la pratique en Europe montre que plusieurs pays européens ont généralisé le transport en 44 tonnes à 5 essieux (Belgique, Italie) voire plus (50 tonnes pour les Pays-Bas). L’Allemagne est à 40 tonnes 5 essieux. Seul le Royaume-Uni a opté pour le 44 tonnes à 6 essieux.

Une aberration environnementale

Le 6ème essieu présente un poids supplémentaire d’environ 1 tonne. Le 6ème essieu occasionne donc une surconsommation de carburant (de + 6% à + 8%) et une augmentation des émissions de CO2 du transport routier. Il n’y a donc pas de gain en matière d’efficacité énergétique à la tonne transportée. C’est là une occasion manquée.

Limiter l’impact du 44 tonnes sur la voirie

L’introduction du 6ème essieu trouve sa source dans l’inquiétude du ministère des transports concernant l’impact du 44 tonnes sur les infrastructures.

Le 6ème essieu est depuis longtemps présenté comme la solution unique pour réduire l’impact du 44 tonnes sur les infrastructures. Le débat est dès lors biaisé. Il existe d’autres solutions techniques pour sortir par le haut et éviter d’avoir à choisir entre les entreprises de transport routier et les infrastructures.

Ces solutions techniques méritent d’être étudiées et approfondies.