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La logistique est aujourd’hui un des facteurs clés de la compétitivité des entreprises. La FNTR, comme elle l’a fait avec les métiers de la commission de transports, accompagne naturellement ses adhérents dans cette démarche de diversification d’activités.

 

La supply chain

L’ouverture des marchés, notamment européens, le développement des infrastructures et l’importance de nouvelles possibilités en matière d’échange de données ont conduit un nombre croissant d’entreprises à définir leur activité en termes de flux matériels et informationnels.

La logistique répond à ce double besoin d’organisation et de communication, en s’appuyant sur un large éventail de techniques liées à l’exploitation de la chaîne logistique : infrastructures, aménagement entrepôts, systèmes d’exploitation, systèmes informatiques,  amélioration continue, systèmes de manutention et de mécanisation, de stockage, d'emballage, management, etc. 

Dans ce sens étendu et moderne, la supply-chain, est devenue une fonction stratégique permettant de garantir au producteur ou au distributeur une prestation, conjuguant, dans le respect des coûts, à la fois la qualité du service et l'intégrité des personnes et de l'environnement.

L’externalisation de la prestation logistique

Une externalisation de la logistique est l’assurance de disposer d’un outil dimensionné et performant pour accompagner les croissances d'activité. Elle offre également la possibilité de transformer des coûts fixes de logistique en coûts variables et de focaliser des investissements sur le cœur de métier du producteur ou distributeur.

Le taux d'externalisation ou de prise en charge de la fonction logistique par un tiers permet de classer les prestataires logistiques. Il est possible ainsi de distinguer parmi tous les prestataires:

  • les 1PL sont définis comme prestataires assurant une sous-traitance du transport (First party logistics)
  • les 2PL sont définis comme prestataires proposant une externalisation du transport et de l’entreposage
  • les 3PL sont définis comme prestataires offrant  une offre d’externalisation classique consistant à confier à un spécialiste la réalisation des opérations logistiques et la mise en place des outils, des compétences et des systèmes nécessaires
  • et enfin les 4PL sont définis comme prestataires assurant une personnalisation encore plus poussée par la mise en place d'une chaîne intégrant son client, les clients et les fournisseurs de son client

Les transporteurs sont aussi logisticiens

Un grand nombre de transporteurs se sont tournés vers la logistique et ont largement  bénéficié de mouvements d’externalisation opérés par de très nombreux industriels et par certains distributeurs. Des emplois ont été transférés vers ce secteur de la prestation, d’autres se créent avec la montée en puissance des professionnels de la prestation logistique.

 

La commission de transport international représente en France plus de 2900 entreprises. Leurs domaines d'activités sont l'affrètement international tous modes (routier, aérien, maritime), le groupage international (express européen, messagerie internationale en modes routier, aérien), les transports maritimes conventionnels et conteneurisés, la gestion de la supply chain pour le compte d’entreprises industrielles ou commerciales (importateurs/exportateurs), la logistique, l'entreposage, la distribution et les opérations de transit et de douane.

Les prestations de dédouanement sont réalisées par les commissionnaires agréés en douane. Leur agrément est délivré après enquête, par la direction générale des douanes. Environs 800 entreprises en France possèdent un agrément pour réaliser des dédouanements pour compte d’autrui.

 

Le commissionnaire de transport

La base législative et réglementaire

Cette profession est réglementée par le décret n° 90-200 du 5 mars 1990  (modifié en 1999, 2002 et plus récemment par les décrets n° 2009-1203 du 9 octobre 2009 et n°2010-561 du 27 mai 2010) et par les articles L. 132-3 et suivants du Code de commerce. Toutes les opérations de commission de transport, qu'elles soient terrestres, maritimes ou aériennes sont régies par cette réglementation. En revanche, elle ne s'applique pas aux opérations du commissionnaire en douane.

La définition

Selon le code de commerce, le commissionnaire conclut des contrats en son nom pour le compte de son client ; il assume donc une fonction de représentation de ce dernier.

Pour rappel, si un transporteur sous-traite plus de 15 % de son volume d'affaires, il devient commissionnaire de transport ; il doit par conséquent être inscrit au registre des Commissionnaires de transport.

Par "commissionnaire de transport" on entend tout prestataire qui organise et fait exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre conformément aux dispositions de l'article L.132.1 du Code de Commerce, selon les voies et moyens de son choix, pour le compte de son commettant -ici dénommé donneur d’ordre-, les opérations qui lui sont confiées dans le cadre du contrat portant sur la marchandise.

Si le commettant impose une organisation de transport et le choix du mode, le commissionnaire de transport devient un transitaire.

Même si le terme a pénétré le Code de commerce à l’occasion de la loi sur les délais de paiement, ni le code civil, ni le code de commerce ne connaissent le contrat de transit. La jurisprudence considère généralement ce professionnel comme mandataire dans la mesure où il agit pour compte et au nom du mandant (dans le cas contraire, c’est un commissionnaire).

Le commissionnaire en Europe

Pour Bruxelles cette profession est assimilée à la « grande famille » des prestataires de services : métier libre d’accès et non réglementé comme  par exemple en Allemagne (spediteur) ainsi qu’aux Pays-Bas et au Royaume-Uni (forwarders).

En France, au contraire, l’accès à la profession de commissionnaire de transport est réglementé

Le commissionnaire en douane

90 % des commissionnaires en transports internationaux sont également commissionnaires agréés en douane.

Un spécialiste des affaires douanières

La réglementation douanière constitue un ensemble complexe de formalités, contrôles et interdictions qu'il est difficile de connaître ou de maîtriser. C'est pourquoi, les importateurs et exportateurs en délèguent très souvent l'accomplissement à des commissionnaires agréés en douane, techniquement qualifiés.

Ainsi, le commissionnaire en douane accomplit directement, au nom et pour le compte de son client, ou indirectement, en son nom, mais pour le compte de son client, des formalités douanières.

Il intervient s'il y a lieu pour aplanir les difficultés qui pourraient se présenter La vocation première de cet opérateur est donc de décharger ses clients de tout souci au sujet d'une réglementation, qu'en raison de sa spécialisation il est censé bien connaître les conditions prévues pour les autres personnes admises à déclarer.

Le commissionnaire agréé en douane a un devoir de conseil auprès de son client.

Voir l’arrêté du 22 décembre1998 sur l'exercice de la profession de commissionnaire en douane.

Le rôle du commissionnaire en douane

La prestation du commissionnaire en douane comprend :

  • l'affrètement terrestre, maritime et aérien (ou une combinaison de ces moyens) qui consiste à confier des envois sans groupage préalable à des transporteurs publics
  • l'organisation logistique des transports de marchandises en provenance ou à destination du territoire national ou international, par tous les modes de transports appropriés
  • les services spécialisés qu'implique cette organisation (prise en charge des formalités diverses, opérations de manutention des marchandises liées à leur transit, etc.)
  • l'établissement et l'obtention de documents et de lettres de transport
  • les activités de commissionnaire en douane
  • les activités des commissaires de transport de fret maritime ainsi que des agents de fret aérien

Le devoir de conseil

Pour éviter toute confusion, il paraît nécessaire que les professionnels n'emploient pas indifféremment les termes de commissionnaire en douane, transitaire en douane, commissionnaire de transport, pour désigner les intermédiaires chargés d'accomplir les formalités douanières, chacune de ces professions ayant des droits et obligations qui lui sont propres.

Que l'activité principale d'une entreprise consiste à recevoir ou à entreposer des marchandises (transitaire) ou à les faire acheminer à destination par des transporteurs (commissionnaire de transport), lorsqu'elle accomplit des formalités en douane pour le compte de son client, elle assume du fait de l'exécution de cette seule mission une responsabilité qui lui est propre, différente de celle qu'elle peut encourir pour les fautes qu'elle pourrait commettre en tant que transitaire ou commissionnaire de transport. Le régime de la prescription devient alors lui aussi différent.

Il peut choisir son mode de représentation auprès de son mandant en vertu de l’article 5 du Code des douanes communautaire : mode de représentation direct ou mode de représentation indirecte.

L'opérateur économique agrée (OEA)

Le statut d’opérateur économique agréé (OEA) s’adresse à tous les opérateurs du commerce international, et particulièrement, pour ce qui concerne les aspects sécurité et sûreté du statut, ceux du transport et de la logistique.

Le statut d’OEA, en quelque sorte label douanier “qualité” des entreprises, n’est en aucun cas obligatoire. Il faut toutefois noter que des mesures équivalentes existent d’ores et déjà ou se mettent en place dans un nombre croissant de pays tiers (Etats-Unis, Suisse, Norvège, Chine, Japon, Inde…). Ce statut pourrait donc devenir peu à peu obligatoire pour les opérations portant sur les zones géographiques concernées.

Les incoterms

Contraction "d'INternational COmmercial TERMS", les Incoterms déterminent les obligations réciproques du vendeur et de l'acheteur dans le cadre d'un contrat d'achat/vente international.

Les Incoterms précisent les responsabilités respectives mais ne définissent pas le moment où est transférée la propriété.

Les 11 Incoterms fixent le partage des coûts et fixent la division des risques.

 

La logistique urbaine (ou distribution urbaine) est la manière d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville.

C’est un pilotage global, qui inclut le transport mais aussi le stockage, le conditionnement, la gestion commandes, la gestion des retours, la gestion des emballages et palettes, les livraisons à domicile, l’offre de relais livraison. La logistique urbaine est une nécessité du développement économique et social des centres-villes.

 

La définition

La mise à disposition des marchandises dans la ville, appelée logistique ou distribution urbaine, englobe l'ensemble des flux physiques et des flux d'informations permettant l’acheminement dans les meilleures conditions des flux de marchandises à destination ou en provenance de la ville (logistique retour).

Elle comprend notamment l’approvisionnement en biens de consommation des collectivités, des entreprises, des commerces et des particuliers. Elle intègre aussi le transport de matériaux de construction, de déchets ainsi que le déménagement des entreprises et des particuliers. Elle s'intéresse, notamment, au "dernier kilomètre" (la livraison au client final), mais aussi à la localisation des lieux de rupture de charge permettant l'organisation des chaînes de transport. Enfin elle prend en compte la concertation, l’information mais aussi la nécessité de contrôle et de sanctions.

Pourquoi une approche distribution urbaine ?

La logistique urbaine est une nécessité du développement économique et social des centres-villes. Dans le contexte général de développement durable, c’est donc une approche sociétale avec des impacts environnementaux et économiques très contraints. Sources de pollution et de conflit dans l’usage de la voirie (voitures particulières, voyageurs marchandises, artisans, services public de collecte de déchets...) les livraisons urbaines ne doivent pas être considérées seulement sous l’angle des nuisances mais intégré comme un service de transport.

Des contraintes fortes pèsent sur la distribution urbaine parmi laquelle figure la nécessité de présence du destinataire pour réceptionner les colis (exemple messagerie express). Une situation paradoxale car la volonté du consommateur d’être proche des commerces en zones urbaines denses ne semblent pas toujours compatibles avec la volonté du citoyen d’éviter les conséquences de ces flux.

Avec le développement du e-commerce (progression de 35% en 10 ans, encore + 24% à 30% en 2020) et avec le boom des livraisons à domicile en horaires négociés, la demande transport de demain sera de plus en plus une demande de proximité. Sachant que près de 80% de la population française vit en zone urbaine  (+ 19% en 10 ans), cette demande de transport sera urbaine.

Les acteurs de la distribution urbaine

L’analyse de la logistique urbaine est extrêmement complexe car elle englobe des composantes multiples et interdépendantes. Il faut alors développer des synergies entre des acteurs, collectivité, commerçants, institutionnels, population, détenteurs de fret (donneurs d’ordre), opérateurs de transport… qui peuvent avoir des intérêts divergents.

La position des transporteurs

Les chefs d’entreprise de transport routier ont déjà intégré les réflexions sur la mobilité en centre ville et l’obligation de partager la voirie car ils participent au développement économique des centres villes.

Le transport est le seul moyen raisonnable et efficace de répondre au besoin des consommateurs, des collectivités, des entreprises pour la livraison du dernier Km.

Les transporteurs :

  • militent pour le partage de l’espace entre les marchandises, les voyageurs, les déplacements privés
  • sont force de proposition pour les expérimentations d’optimisation logistique comme les couloirs et horaires de livraisons dédiées aux marchandises accessibles à des véhicules optimisés en poids et volume transportés
  • réclament et attendent aussi plus de contrôle et sanction sur le respect des aires de livraison

Les caractéristiques de la logistique urbaine

  • un environnement spécifique (centre ville)
  • le destinataire de la marchandise qui doit être présent (code du commerce)
  • des flux entrant/sortant (82% livraisons, 9% enlèvements, 9% les 2)
  • la livraison d’objets de petits volumes hétérogènes (colis 51%, vrac 22%,  courrier 8%,  palettes 6%, 13% conditionnement divers)
  • des moyens majoritairement routiers
  • un coût économique très important (20 % du coût total de la chaîne logistique) et les transporteurs sont de plus en plus réticents à livrer les centres-villes
  • une pression environnementale forte (augmentation des exigences réglementaires françaises et européennes - rejets polluants, bruit, CO2, performance énergétique, etc.)

Les leviers de la logistique urbaine

Les facteurs d’amélioration de la logistique urbaine sont multiples.

La mutualisation

Elle peut concerner des véhicules, des aires de livraison, des plates-formes de groupage- dégroupage, des moyens techniques ou des données. Utiliser un même véhicule pour des clients différents augmente les coefficients de remplissage et permet de partager les coûts. En amont, les chargeurs (industriels expéditeurs) qui mutualisent leurs envois favorisent la massification et donc les modes ferroviaire et fluvial. En aval, il s'agit de faire distribuer les produits de différents expéditeurs par un même opérateur. Mutualiser l'organisation logistique conduit à intégrer une logistique des retours, par exemple la reprise des emballages vides ou le retour des produits défectueux. La mutualisation de capacités de transport est réalisée à travers une plate-forme d'information type centrale de réservation.

Les véhicules

Une transition est amorcée vers des "activités propres" électriques, hybrides et à gaz. Le moteur diesel aura encore fait des progrès importants au-delà de la norme EURO 6 (vers vers la page euro cad rubrique Développement Durable). La deuxième génération de biocarburant (biomasse), n’utilisant pas de ressources alimentaires, pourrait réduire la consommation de gazole pour l’exploitation d’un parc de véhicules utilitaires à moteur diesel qui devrait demeurer encore assez important.
La réduction des nuisances sonores des véhicules utilitaires constitue aussi un enjeu important.

Le foncier logistique

Le constat est celui de la disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine. Sous la pression des coûts du foncier, d'un coût de transport faible, la logistique s'est éloignée des centres-villes, augmentant les kilomètres et diminuant la productivité des opérateurs de transport comme de la ville elle-même. Or, la logistique ne peut s'exercer sans plates-formes logistiques. La restauration du foncier logistique en centre-ville constitue dès lors une variable stratégique. Elle nécessite l'identification de réservations foncières assurant la disponibilité d’espaces suffisants à des prix accessibles, le soutien à des concepts innovants comme les hôtels logistiques mixant des fonctions complémentaires en s'intégrant dans une démarche de développement durable ou de "city hubs" multifonctions intégrant des quais de chargement (camionnettes) et de déchargement (camions ou trains), des bureaux, des espaces de stockage et de préparation et conçus en respectant des normes de haute qualité environnementale.

L'accueil des véhicules de livraison


Les aires de livraison constituent le premier équipement logistique urbain. Mais, elles sont souvent occupées par des véhicules particuliers en stationnement. Il en résulte de nombreux stationnements des livreurs en double file, obérant le fonctionnement de la ville et la productivité des entreprises de transport. Plus de 80% des livraisons sont réalisées en stationnement illicite. Des solutions sont examinées comme le contrôle, via des brigades dédiées ou des systèmes technologiques, par exemple en déployant sur les aires de livraison des bornes de recharge d'énergie afin d'en dissuader l'utilisation abusive par les voitures particulières. Ces pistes orientent vers une gestion mutualisée, basée sur un système de réservation, et dynamique des aires de livraison.

La structure commerciale

Les thèmes du commerce et de la logistique sont généralement traités séparément alors même qu'ils sont fortement interdépendants. Cela concerne non seulement l’approvisionnement des commerces, mais aussi les livraisons à domicile (BtoC). La livraison à domicile (LAD) est devenue un phénomène urbain pour des raisons de vieillissement de la population, de baisse du taux de motorisation des ménages en zone urbaine dense, de préférence de plus en plus marquée pour l’achat ludique par rapport à l’achat "corvée", de prédominance du choix du gain de temps par rapport au gain d’argent, de l’accélération de la pénétration d’Internet dans les foyers, de l’incapacité des transports en commun à permettre le transport de paquets encombrants, des distances à parcourir pour atteindre les hypermarchés, du temps perdu dans les embouteillages...Toutes ces conditions font que la demande de livraison à domicile ne cesse de croître mais l’offre reste néanmoins plutôt pauvre et les organisations peu vertueuses. Ce domaine est encore un vrai gisement de création d’emplois.

 

                              

 

La démarche de mobilité durable, initiée par la FNTR, vise à concilier performance économique dans les entreprises et développement durable. L’enjeu est de réduire les nuisances liées au développement du transport routier de marchandises, tout en préservant les progrès de la mobilité des technologies, des personnes et, bien sûr, des marchandises.

Le transport routier au cœur du développement durable

La profession s’est engagée depuis quelques années dans une démarche responsable de performance durable, conciliant efficacité économique et respect de l’environnement. Elle a déjà obtenu des résultats positifs spectaculaires.

En 20 ans, les émissions de gaz polluants dues au transport routier de marchandises ont diminué de 80% et la consommation de carburant par tonne transportée de 20%.

La France rejette chaque année dans l’atmosphère 523 millions de tonnes de CO2, principal responsable du réchauffement climatique. Si l’ensemble du transport routier, tous véhicules motorisés confondus, émet 24% du CO2 rejetés (soit 125 millions de tonnes environ), les poids lourds en produisent un peu plus du quart (35 millions de tonnes) soit 6,7% de l’ensemble du CO2 français, loin derrière les voitures (14%). C’est peu mais c’est encore trop.

A la différence des gaz polluants, il n’existe pas de solutions techniques, à court ou moyen terme, qui permettent d’obtenir une réduction significative des émissions de CO2 du transport routier. Il convient donc d’agir sur les comportements et les organisations des entreprises.

                           

Les normes euros

Le transport routier s’inscrit dans une dynamique de respect de l’environnement. A ce titre, des efforts considérables ont été entrepris pour réduire les émissions de gaz polluants des poids lourds.

Des normes européennes de plus en plus strictes, les normes EURO, définissent les niveaux maxima autorisés d’émissions de gaz polluants en Europe.

Les premières normes EURO sont entrées en vigueur dans les années 1990 (Euro I le 1er octobre 1993, Euro II le 1er octobre 1996, Euro III le 1er octobre 2001, Euro IV le 1er  octobre 2006, et Euro V le 1er octobre 2009).

Quant à la norme Euro VI, son application est effective depuis le 1er janvier 2014.

La charte « Objectif CO2 »

Lancée en mars 2007, la charte d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 dans le transport routier de marchandises, intitulée « Objectif CO2 : les transporteurs s'engagent », s'inscrit dans une démarche globale de lutte contre le changement climatique.

Cette démarche volontaire s'adresse aux entreprises et vise à :

  • améliorer la performance environnementale du transport routier de marchandises, en privilégiant la réduction des émissions de CO2 liées à la consommation de carburant
  • fournir aux entreprises du secteur un cadre méthodologique reconnu nationalement
  • permettre aux entreprises signataires de la charte de valoriser leurs engagements en interne et en externe

Elle a été élaborée par le ministère des transports et l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), en concertation avec les organisations professionnelles de transporteurs. Elle est basée sur le volontariat.

La démarche engage les entreprises signataires dans un plan d'actions personnalisé et concret en vue de diminuer leur consommation de carburant, et par voie de conséquence, leurs émissions de CO2. Les actions concrètes sont axées sur la modernisation du parc de véhicules, la réduction de la consommation de carburant, les formations à la conduite économique ou encore l’optimisation de la gestion des flottes.

Dès 2006 la FNTR s’est impliquée dans l’opération avec l’ADEME. Pour la FNTR, l’important était de diffuser la démarche auprès des PME qui forment l’essentiel des entreprises routières. Elle a par conséquent mobilisé son réseau (syndicats régionaux et départementaux).

Aujourd’hui, alors que les actions phares décidées lors du Grenelle de l’environnement ont toutes montré leur limites en matière de réduction de CO2 (report modal, autoroutes ferroviaires), la démarche « Objectif CO2 : les transporteurs s’engagent » commencent à porter ses fruits. Les économies de CO2 réalisées grâce à l’opération sont considérables et doivent donc être valorisées. La démarche et les résultats obtenus permettent de valoriser les efforts des entreprises de transport routier dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Les résultats (au 31 décembre 2011)

Ce sont plus de 480 entreprises de transport routier qui sont engagées dans la démarche volontaire de réduction des émissions de CO2 « Objectif CO2, les transporteurs s’engagent » (contre 223 au 3 décembre 2010). Cela représente 110 millions de litres de gazole annuels économisés, soit une économie de plus de 420 000 tonnes de CO2 par an ! A titre de comparaison le canal Seine-Nord permettra à partir de 2020 une économie annuelle de 250 000 tonnes de CO2 (après un investissement de 4,6 milliards d’euros).

Le grenelle de l’environnement

Pour la FNTR, si le Grenelle de l’environnement a posé en 2007 de bonnes questions, il a apporté dans le domaine des transports de mauvaises réponses, préjudiciables au transport routier. Le report modal a été érigé en dogme unique faisant fi des réalités économiques et environnementales.

Demain ni le rail, ni le fluvial ne remplaceront la route. Le transport routier est et restera le mode premier. En matière de développement durable, le transport routier est une partie de la solution et non du problème. C’est en effet dans le transport routier que se trouvent les principaux gisements d’économies de CO2. La démarche volontaire de réduction des émissions de CO2 initiée par l’ADEME, le ministère des transports et les organisations professionnelles du secteur, va dans le bon sens.

Pour le CO2, le transport routier doit donc être exigeant avec lui-même comme il l’a été pour les gaz polluants (-80% en 20 ans) et doit mener avec constance la modernisation de ses entreprises et de ses organisations. C’est pourquoi, la FNTR s’est fixé pour objectif d’atteindre les 500 000 tonnes de CO2 économisées par an à l’horizon 2015.

Les propositions de la FNTR

La FNTR a, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, présenté une série de propositions.
Ce plan représente un gain potentiel de 12 millions de tonnes de CO2 par an soit une réduction d’un tiers des émissions actuelles de CO2 du transport routier de marchandises.

Lire le communiqué de la FNTR du 31 août 2007

Gaz polluants/Gaz à effet de serre

Il faut distinguer les gaz polluants et les gaz à effet de serre. Les gaz polluants (CO, NOx, particules…) ont des effets nocifs sur la santé de l’homme. Les gaz à effet de serre essentiellement composés de dioxyde de carbone (CO2), sont inoffensifs mais participent au réchauffement climatique. Le CO2 est issu de la combustion des énergies fossiles (pétrole et charbon par exemple).

 

Les entreprises de transport routier sont 4,5 fois plus taxées que celles des autres secteurs économiques. Elles sont soumises à 4 types de fiscalité : sur le véhicule, sur le gazole, sur la circulation et sur l’entreprise elle-même.

La fiscalité sur la circulation

Les péages

Les péages constituent le second impôt payé par les entreprises de transport routier de marchandises, après la TICPE (taxe intérieure sur les produits pétroliers).

Le transport routier de marchandises acquitte plus d’un milliard d’euros pour les péages chaque année. Cela représente 2,1 % du chiffre d’affaires des entreprises du secteur, soit l’équivalent de ce que paient les entreprises des autres secteurs d’activité pour l’ensemble de leurs charges fiscales sur la production.

Récupération de la TVA sur les Péages 1996-2000

Les entreprises de TRM versent chaque année environ 180 M€ de TVA sur les péages, qu'elles ont le droit de récupérer, comme toute entreprise commerciale.

 

Or, avant le 1er janvier 2001, la TVA n’étant pas indiquée sur les factures, elle n’était donc pas récupérable par les entreprises. En septembre 2000, un arrêt de la Cour de Justice européenne précisait qu’un péage est un service soumis à TVA. C’est pourquoi, en janvier 2001, la TVA est devenue apparente sur les factures de péages. A la suite de cette décision, la FNTR s’est donc battue pour que, de manière rétroactive, les entreprises soient autorisées à récupérer la TVA sur la période 1996-2000.

 

Après 6 ans de combat mené par la FNTR, par un arrêt du 29 juin 2005, le Conseil d'Etat a finalement reconnu le droit des entreprises à récupérer la TVA sur les péages acquittés entre 1996 et 2000. En jeu, 1,3 milliards d’euros de TVA payés en 5 ans par les poids lourds, français et étrangers. Dans son arrêt du 29 décembre 2005, le Conseil Constitutionnel, en citant expressément la FNTR, a confirmé que les entreprises avaient bien le droit de récupérer la TVA sur les péages 1996-2000.

La taxe poids lourds

Cette nouvelle taxe appliquée au secteur du transport a été présentée par le Grenelle de l'environnement comme la solution qui permettrait de réduire les émissions de CO2 du transport routier de marchandises.

Le périmètre

D'abord prévue pour être mise en place dès janvier 2011, après une période d'expérimentation de 6 mois en Alsace, la taxe poids lourds a été reportée à 2012, puis au 1er octobre 2013, puis au 1er janvier 2014, principalement pour des raisons techniques. Elle s'appliquera à tous les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes circulant sur le réseau national non-concédé (environ 10 000 km). Afin d'éviter un report massif de trafic vers des routes de desserte locale, un certain nombre de routes régionales et départementales ont été inclues dans périmètre soumis à la taxation. Environ 5000 km de routes régionales et départementales sont concernés.

Une taxe kilométrique...

Le taux kilométrique applicable sera fonction du nombre d’essieux du véhicule assujetti, de son poids total en charge autorisé (PTAC) ou de son poids total roulant autorisé (PTRA). Ce taux sera modulé selon la classe d’émission euro afin d’encourager l’usage de véhicules moins polluants. A terme, le taux kilométrique de la taxe poids lourds pourra également être modulé en fonction du niveau de congestion global de chaque section de tarification, selon un calendrier périodique préétabli. Le taux kilométrique sera compris entre 2,5 centimes d’euros et 20 centimes d’euros par kilomètre soit un taux kilométrique moyen pondéré toutes catégories et classes confondues de 12 centimes du kilomètre.

Par exception, la loi prévoit des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires (minoration de 30% ou de 50% du montant) ou portant sur la définition du réseau taxable, aux fins d'éviter un impact économique excessif sur certaines régions au regard de leur éloignement de l'espace européen. Sont concernées la Bretagne, l’Aquitaine et la région Midi-Pyrénées.

La majoration forfaitaire des prix du transport

La FNTR a fait inscrire dans la loi Grenelle I le principe d'une répercussion de cette taxe sur le bénéficiaire de la prestation de transport (elle a également obtenu la mention de mesures d’accompagnement pour les entreprises lors de la mise en œuvre de la taxe). Après moultes péripéties concernant la répercussion, la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports adoptée en avril 2013 institue une majoration forfaitaire du prix de toutes les prestations de transport  routier en compensation de l'acquittement de la taxe poids lourds par les entreprises de transport. Cette majoration selon un taux national (pour les transports inter-régionaux) et 21 taux régionaux (pour les transports intra-régionaux) sera applicable au 1er janvier 2014, date de mise en oeuvre de la taxe poids lourds.

La fiscalité sur l'entreprise

La contribution économique territoriale (CET)

La CET est composée de deux cotisations :

  • la cotisation foncière des entreprises (CFE),
  • la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) limitée à 1,5% de la valeur ajoutée des entreprises pour les entreprises réalisant un CA supérieur à 50 millions d’euros.

Le total des deux taxes ne pourra être supérieur à 3% de la valeur ajoutée.
Les entreprises paient 360 millions d’euros par an au titre de la CET soit 0,8% du chiffre d’affaire du secteur.

La fiscalité sur le gazole

La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE ex TIPP)

La TICPE sur le gazole est le premier impôt payé par le transport routier. Elle représente chaque année plus de 2,5 milliards d’euros. Cela représente près de 5% du chiffre d’affaires des entreprises du secteur, soit 3 fois plus que ce que paient les entreprises des autres secteurs d’activité pour l’ensemble de leurs charges fiscales sur la production !

Après 6 ans de démarches ininterrompues de la FNTR, les pouvoirs publics ont mis en place en 1999 une TICPE sur le gazole professionnel, légèrement moins importante que la TICPE générale.

Aujourd'hui, une partie de la TICPE est donc remboursée aux entreprises possédant des poids lourds de plus de 7,5 tonnes : de 2,50 à 5 euros par hectolitre selon le taux régional de TICPE. Après remboursement, la TICPE à la charge des entreprises se monte à 39,19 €/hl quelle que soit la région d'achat du gazole.

La directive Energie 2003 et les taux d'accise en Europe

C’est la Directive européenne (n°2003-96) qui définit les taux d’accise et fixe les minima de taxation applicables aux carburants dans les différents pays membres de l’Union européenne (la même directve autorise également les pays membres de l'UE à appliquer des taux d'accises dfférenciés selon l'usage privé ou commercial du gazole). Chaque pays dispose donc d’un taux minimal de taxation qui lui est propre. Ces taux doivent néanmoins être supérieurs à un taux minimum commun fixé par la directive.

Pour le gazole, ce taux plancher est fixé à 302 € pour 1000 litres au 1er janvier 2004 et ne peut être inférieur à 330 € pour 1000 litres depuis le 1er janvier 2010. Toutefois, de nombreux pays bénéficient encore d’aménagements particuliers et de périodes de transition.

Pour la France, le taux d’accise sur le gazole utilisé dans les véhicules utilitaires ne peut être inférieur à 392 € pour 1000 litres (le niveau du taux d’accise en France au 1er janvier 2003) depuis le 1er janvier 2005.

Les taux d’accises sur les carburants sont différents d’un pays européen à l’autre, ce qui crée des distorsions de concurrence. La FNTR se bat donc pour obtenir un véritable « gazole professionnel européen » dont le montant serait le plus uniforme possible dans l’ensemble des pays. Mais, comme pour tout dossier fiscal, la décision devra se prendre à l’unanimité des 27 pays membres.

Notons néanmoins que le gel de la TICPE sur le gazole professionnel en France à son niveau de 2004 a permis à la France de rejoindre la moyenne européenne en matière d'accises sur les carburants. Un atout qu'il faut préserver!  

La fiscalité sur les véhicules

Le secteur du transport routier de marchandises est soumis à des taxes spécifiques sur les véhicules qui ont pour but de compenser les dépenses supplémentaires pour l’entretien et le renforcement de la voirie engendrées par la circulation des poids lourds.

La taxe à l’essieu

Elle concerne aujourd’hui les poids lourds de plus de 12 tonnes, selon un cadre européen.
100 M€ sont payés chaque année par les propriétaires de poids lourds, mais également par les locataires ou sous-locataires de véhicules sous contrat de location de longue durée ou sous contrat de crédit bail.

La taxe sur les véhicules de société (TVS)

La taxe sur les véhicules de société (TVS), qui remplace la vignette (TDVM) depuis le 1er décembre 2006, ne concerne que les « véhicules immatriculés dans la catégorie des voitures particulières », selon des conditions précisées dans le Bulletin Officiel des Impôts n° 7 M-4-06.
Les véhicules utilitaires de moins de 12 tonnes ne sont donc assujettis ni à la taxe à l’essieu, qui ne concerne que les véhicules de 12 tonnes et plus, ni à la TVS.

                                   

 

Il faut distinguer le transport pour compte propre et le transport pour compte d’autrui. Dans le premier cas les entreprises ont leurs propres camions et entrepôts pour transporter ce qu’elles fabriquent et vendent. Dans le cas du transport pour compte d’autrui, des entreprises, dont c’est le métier, se voient confier le transport et la logistique des marchandises.

L'accès à la profession

Du fait que l’activité professionnelle de transport routier s’exerce sur le domaine public, elle est extrêmement réglementée.
Pour pouvoir l’exercer, il faut être obligatoirement inscrit au registre des transporteurs et des loueurs tenu par le préfet de la région où l’entreprise a son siège. Dès qu’une entreprise de transport sous-traite plus de 15% de son chiffre d’affaires, elle doit également être inscrite au registre des commissionnaires.

L’inscription au registre des transporteurs est subordonnée à des conditions :

  • d'honorabilité professionnelle : les représentants légaux de l'entreprise et  la personne qui assure la direction permanente et effective de l'entreprise ne doivent pas avoir fait l’objet de condamnations les privant de la possibilité d’exercer l’activité de transporteur pour compte d’autrui. Les conditions d'honorabilité professionnelle sont identiques pour les exploitants de "véhicules légers" (- de 3,5 tonnes).
  • de capacité financière  : les entreprises de transport doivent lors de l’inscription puis chaque année, et au renouvellement de leurs licences, justifier d’une capacité financière c'est-à-dire des capitaux propres suffisants pour exercer.
  • de capacité professionnelle : la personne physique qui assure la direction permanente et effective de l'activité de transport ou de location de l'entreprise doit être titulaire d'une attestation de capacité professionnelle ou, lorsque l'entreprise utilise exclusivement des véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum autorisé, d'un justificatif de capacité professionnelle.
    Le justificatif de capacité professionnelle est suffisant si l'entreprise utilise exclusivement des véhicules dont le poids maximum autorisé n'excède pas 3,5 tonnes ("véhicules légers").
    L’attestation est délivrée :
    • soit après avoir réussi l’examen d’attestation de capacité (en justifiant de l’expérience professionnelle suffisante),
    • soit au regard d’un diplôme « équivalent ».
  • d’établissement : l’entreprise doit justifier de l’existence d’un centre administratif et d’installations techniques.
    Ces critères sont fixés par des directives européennes :

Les conditions d'exercice de la profession


Lorsque que l’entreprise est inscrite au registre des transporteurs, l’Etat délivre alors une licence qui permet au transporteur d’exercer son activité dans toute l’Europe.

Valable 5 ans, il s’agit soit :

  • d’une licence communautaire (délivrée dans les conditions prévues par le règlement européen n° 881/92 du Conseil du 26 mars 1992) permettant la circulation des véhicules dont le poids maximal autorisé est supérieur à 6 tonnes et dont la charge utile excède 3,5 tonnes dans tous les pays de l'Union européenne (y compris les transports de cabotage).
  • d’une licence de transport intérieur, si l’entreprise utilise des véhicules en dessous de ces seuils.

L'entreprise obtient autant de copies certifiées conformes qu'elle le souhaite dès lors qu'elle justifie de la capacité financière correspondante.

Les licences (ou un certain nombre de copies) peuvent être retirées, temporairement ou définitivement par le Préfet si la Commission de sanctions administratives le propose, notamment quand l’entreprise a un comportement infractionniste répété.

Les documents à bord du véhicule

Outre les documents habituels à présenter en cas de contrôle routier, le conducteur d’un véhicule en charge doit être capable de présenter à tout moment :

  • la copie de la licence, ou pour les transporteurs hors Union européenne, l’autorisation internationale de transport (bilatérale ou CEMT)
  • la lettre de voiture nationale ou internationale (CMR)
  • le justificatif de la location
  • le document de suivi de l'opération : qui permet la vérification des conditions dans lesquelles s'effectue l'opération de transport. Il est fréquemment intégré à la lettre de voiture
  • le justificatif de la relation d'emploi  entre l’entreprise et le conducteur du véhicule ou si le conducteur n’est pas un ressortissant de l’Union européenne l'attestation "conducteur pays tiers", et ce afin de vérifier qu'il est bien soumis à la réglementation sociale du pays de l'entreprise employeur

Les contrôles et sanctions

Le contrôle des entreprises

Les entreprises de transport sont tenues de respecter plusieurs réglementations :

  • la réglementation des transports
  • la réglementation sociale générale et spécifique au transport
  • le code de la route du fait de l’exercice sur la voie publique
  • des réglementations spécifiques aux transports concernés (matières dangereuses, denrées périssables, etc.)

Les entreprises de transport exercent en conséquence leur activité d’une façon très encadrée.

Le contrôle s'effectue soit sur route, soit au siège de l'entreprise, car ce dernier reste indispensable notamment en matière sociale.

Les contrôles sur route s'effectuent essentiellement sur quatre plans :

  1. 1. le poids des véhicules : en cas de surcharge, le véhicule est immobilisé
  2. 2. la réglementation des transports : vérification de la licence et documents obligatoires à présenter
  3. 3. les temps de conduite et de repos des conducteurs : durées maximales de conduite continue, journalière et hebdomadaire, ainsi que sur les durées minimales de repos
  4. 4. la réglementation relative au transport de matières dangereuses


Le contrôle en entreprise tend essentiellement à apprécier le comportement général des entreprises et plus particulièrement à l'égard de la réglementation sociale.

Les sanctions

Les infractions constatées donnent lieu à deux sortes de sanctions : judiciaires et administratives.

  • Les sanctions judiciaires
    Elles constituent la suite normale des infractions constatées par un procès-verbal et sont prononcées par le tribunal compétent :     
  • soit par le tribunal correctionnel, s'il s'agit de délits
  • soit par le tribunal de police, s'il s'agit de contraventions
  • Les sanctions administratives

Elles peuvent intervenir à l'égard des personnes exerçant une activité de transport ou de location lorsque leur comportement est de nature à porter atteinte, par des manquements graves répétés, à la réglementation des transports, du travail ou de la sécurité.
Elles sont indépendantes des sanctions judiciaires et peuvent intervenir à tout moment.
Elles sont prononcées par le Préfet de Région après avis de la commission des sanctions administratives.

                                 

Le contrat de transport

Au fil des années des dispositions spécifiques ont été adoptés visant à l’équilibre contractuel tant entre les opérateurs et les donneurs d’ordres que les opérateurs eux-mêmes.

La LOTI

Le contrat de transport est régi historiquement par des dispositions du code civil (règles générales du droit des obligations et art. 1782 à 1784), du code de commerce (art. L.132-1 à L.133-7) où on désigne le transporteur par le terme de “ voiturier ”.

La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) a ajouté à ces règles l’exigence que tout contrat de transport comporte des clauses précisant :

  • la nature et l’objet du transport
  • les modalités d’exécution du service en ce qui concerne le transport proprement dit et les conditions d’enlèvement et de livraison des objets transportés
  • les obligations respectives de l’expéditeur, du commissionnaire, du transporteur et du destinataire
  • le prix du transport ainsi que celui des prestations accessoires prévues

Les contrats-types

Partant du principe que traditionnellement dans le transport, les contractants n’écrivent pas leurs obligations, la LOTI a prévu qu’à défaut de convention écrite définissant les rapports entre les parties, les clauses des contrats types s’appliquent de plein droit.

Ce sont des contrats négociés entre organisations professionnelles sous l’égide de l’administration qui, lorsqu’aucune disposition contractuelle spécifique n’existe, permettent notamment au juge en cas de litige, de déterminer à qui incombait telle obligation et telle responsabilité.

L’interdiction de pratiquer des prix anormalement bas

Deux lois de nature pénale interdisent d’offrir ou d'acheter une opération de transport à un prix ne permettant pas la couverture des charges de toute nature entraînées par la mise en circulation d'un véhicule :

Les délais de paiement

La loi du 5 janvier 2006 dite « Sécurité et développement des transports » contient deux dispositions phares pour le transport routier de marchandises : la répercussion des charges de carburant dans les prix de transport, et la réduction des délais de paiement à 30 jours.

L’article 26 de la loi prévoit que les délais de paiement sont désormais de 30 jours maximum dans le transport routier, mettant ainsi  fin à l’allongement des délais de paiement constaté depuis de nombreuses années. La limitation des délais de paiement constitue indiscutablement une bouffée d’oxygène pour les trésoreries des entreprises de transport.

Le recouvrement des créances

Des mécanismes spécifiques au transport ont été mis en place afin d’améliorer le recouvrement des créances du transporteur sur son donneur d’ordre.

  • Le « privilège » du transporteur

Créé par la loi n° 98-69 du 6 février 1998 ce "privilège" permet aux transporteurs de retenir les marchandises pour obtenir le paiement de leurs créances de transport (mêmes antérieures à l’opération réalisée) et de ne pas se dessaisir de la marchandise avant d'être payés.
Le privilège est une sûreté que le législateur accorde au voiturier  sur la marchandise. Il permet au transporteur de retenir la marchandise.

  • L’action directe en paiement

Selon l'article L.132-8 du code de commerce : « La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire, ou entre l'expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non écrite ».

Le transporteur bénéficie donc d'une action directe en paiement de ses prestations contre l'expéditeur et le destinataire, ces derniers devenant « garants » non seulement l'un de l'autre, mais également de l'intermédiaire, commissionnaire de transport ou transporteur principal.

L'action directe est un outil efficace de recouvrement de créances pour les transporteurs.

La répercussion

La loi du 5 janvier 2006 impose de répercuter les variations du prix du gazole dans les prix de vente de transport, et fixe deux mécanismes possibles selon qu’il existe ou qu’il n’existe pas de contrat entre le transporteur et son client.

Le mécanisme de répercussion a été renforcé par l'article 38 de la loi du 4 août 2008 : désormais, il existe  une sanction pénale à l'image de celle existant pour les délais de paiement. 

Le mécanisme de répercussion n’est pas une indexation automatique. C’est un outil mis au service des entreprises pour répercuter les variations du gazole dans de bonnes conditions.

Aux entreprises de l’appliquer.

 

Les entreprises de transport routier sont confrontées à des interdictions de circulation qui leur sont propres. Elles utilisent également des technologies qui leur sont spécifiques.

La circulation des poids lourds

Les interdictions de circulation

La circulation des poids lourds, en France, est réglementée. Les interdictions de circulation des véhicules de transport de marchandises sont définies par l’arrêté du 11 juillet 2011.

Cette réglementation comprend :

  • une interdiction générale de circuler, pour les poids lourds, sur l’ensemble du réseau routier :
    • du samedi, 22h, au dimanche 22h
    • les veilles de jours fériés, de 22h à 22h le lendemain
  • des interdictions complémentaires :
    • en période hivernale, sur une partie du réseau Rhône-Alpes (5 samedis de 7h à 18h)
    • en période estivale, sur tout le réseau (5 samedis de 7h à 19h, puis à partir de minuit)


Ces interdictions complémentaires sont précisées chaque année par un arrêté qui fixe les dates d'interdictions de la circulation pour la période estivale ainsi que les sections concernées du réseau Rhône-Alpes pour la période hivernale.

Il existe cependant des dérogations permanentes pour le transport de certains produits.

Les restrictions de circulation pour le transport routier de marchandises pour l’année en cours sont consultables sur une page dédiée du site Bison Futé

Les limitations de vitesse

La vitesse des poids lourds est limitée sur route à 80 km/h et sur autoroutes à  90km/h,  respectivement à 70 et 80km/h pour les véhicules transportant des matières dangereuses.

Les poids et dimensions des véhicules

En France, le poids total roulant autorisé (PTRA) des véhicules a été porté à  44 tonnes au 1er janvier 2013. La limite de la charge à l'essieu a été elle portée au même moment à 12 tonnes par essieu.

La hauteur maximale du poids lourd et de son chargement est déterminée par la hauteur des différents ouvrages d’art (pont et tunnel).

Le contrôle technique

Depuis 2005, les contrôles techniques des poids lourds sont assurés par des centres de visites privés. Les pouvoirs publics conservent cependant un rôle fort d’encadrement technique : agrément, par les préfets, des contrôleurs et des centres, comme des installations auxiliaires, sur la base de cahiers des charges stricts ; contrôles réguliers par les DRIRE.

L’UTAC (union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle) met en ligne sur son site l’ensemble du cadre réglementaire et des données relatives au contrôle technique des poids lourds

Jusqu’en 2005, le contrôle technique des poids lourds relevait des DRIRE - Directions Régionales de l'Industrie de la Recherche et de l'Environnement. A partir de l’automne 2005, il a été confié à des centres de visites techniques privés, ce qui était déjà le cas pour les véhicules légers depuis 1992 !

Le chronotachygraphe

Depuis le 1er mai 2006, tous les véhicules de transport routier de marchandises de plus de 3,5 tonnes, mis nouvellement en circulation, doivent être munis d’un chronotachygraphe digital, conforme à la réglementation européenne (annexe 1 B aux règlements européens 3821/85 et 2135/98).
Le chronotachygraphe est la boîte noire du poids lourd. Installée dans la cabine du conducteur, cet appareil enregistre toutes les données de la conduite : vitesse du véhicule, durée des temps de conduite et de travail, pause du conducteur. Il existe depuis les années 1920, il est aujourd’hui numérique.

Le chronotachygraphe est utilisable à l’aide de cartes à puce, pour les conducteurs (enregistrement de leurs données de conduite), pour les entreprises (extraction des données d’utilisation du véhicule par les conducteurs successifs) pour les contrôleurs (accès aux données stockées dans la mémoire) et pour les ateliers agréés (étalonnage et vérification du fonctionnement du chronotachygraphe digital).

Pour satisfaire aux obligations de déchargement périodique des données numériques et de leur stockage sécurisé, les entreprises ont recours à des systèmes de téléchargement et d’intégration des données sociales.

 

Derrière le volant, il y a des conducteurs et, dans les entreprises, de nombreux salariés sédentaires. L’exercice de leurs métiers est strictement encadré par une réglementation sociale spécifique, de plus en plus complexe. Cette réglementation est de plus en plus d’inspiration européenne.

Le secteur du transport s’est engagé depuis 1994 dans un véritable « Contrat de Progrès » dont le volet social est la base de la réglementation sociale actuelle. Par ailleurs, les partenaires sociaux ont enrichi la convention collective nationale de nombreux accords sur des dispositifs spécifiques : congé de fin d’activité (CFA), prévention de l’inaptitude à la conduite (IPRIAC), dispositions sur le travail de nuit, mutuelle conventionnelle obligatoire.

Le dialogue social

Le secteur du transport routier de marchandises relève de la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport du 21 décembre 1950.

La FNTR négocie avec les organisations syndicales, au niveau de la branche, des accords collectifs. Ce rôle s’avère particulièrement important dans un secteur constitué de 97% d’entreprises disposant de moins de 50 salariés. En effet, faute de pouvoir négocier avec un délégué syndical, sur les matières ouvertes à la négociation d’entreprise par le code du travail, ces entreprises relèvent directement des dispositions de la convention collective nationale.

Les sujets sur lesquels porte la négociation sont notamment les salaires, les frais de déplacement, la rémunération des heures supplémentaires, la formation, les dispositions particulières concernant certaines activités, etc.

                                   



Ce dialogue social s’exerce au sein de plusieurs instances et organismes paritaires :

  • la commission nationale d'interprétation et de conciliation (CNIC) de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport ;
  • la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE).

La réglementation du travail

Les textes européens

De plus en plus, la réglementation du travail est d’inspiration européenne. A cet égard, il convient de rappeler que dans le transport routier, plusieurs textes européens s’avèrent particulièrement importants :

  • les règlements 3820/85 et 3821/85 qui régissent les temps de conduite et de repos en Europe. Ces règlements ont été profondément modifiés par le règlement 561/2006 du 11 avril 2006 entré en vigueur en avril 2007
  • la directive 2002/15 du 28 mars 2002 qui régit le temps de travail des personnels mobiles (les personnels roulants sur des véhicules de -3,5 tonnes sont eux dans le champ de la directive générale sur le temps de travail 2003/88)

Si en Europe, les règlements sont d’application directe, les directives nécessitent d’être transposées en droit national pour tenir compte des dispositions sociales de chaque Etat membre.

La spécificité du secteur reconnue

La FNTR a activement œuvré depuis plusieurs années afin que la spécificité du transport routier soit reconnue en matière de réglementation de la durée du travail. C’est ainsi qu’à l’occasion de la transposition des directives sur le temps de travail, elle a obtenu que soit créée dans le code du travail une section spécifique relative au transport routier, permettant d’intégrer :

  • la notion française de temps de service,
  • la reconnaissance du principe des équivalences,
  • la possibilité de décompter le temps de travail sur 3 ou 4 mois, les heures supplémentaires demeurant payées au mois.

La durée du travail des personnels roulants du transport routier de marchandises est réglementée par le décret n°83-40 du 26 janvier 1983

Le régime du travailleur mobile

L’instauration d’un régime du travailleur mobile est un dossier phare porté par la FNTR. Il vise à réduire les écarts de coûts sociaux en Europe, générateurs d’importants différentiels de compétitivité. Les entreprises françaises, et notamment celles qui sont confrontées à la concurrence internationale, sont particulièrement pénalisées par un coût du travail plus élevé que partout ailleurs en Europe.

C’est pourquoi la FNTR œuvre pour l’instauration d’un véritable régime du travailleur mobile tant au niveau national qu’européen. Au niveau national, il s’agit d’obtenir une réduction de charges, quelle qu’en soit la forme, permettant aux entreprises françaises de ne plus pâtir de l’énorme différentiel de coût social avec leurs concurrentes européennes. Au niveau européen, il s’agit d’inciter les autorités européennes à reconnaître aux activités mobiles comme le transport le droit de bénéficier de règles sociales et fiscales totalement harmonisées.

Les emplois, métiers et formations

Le secteur du transport routier de marchandises représente 420 000 emplois dont les 2/3 sont des conducteurs. Pour les entreprises de transport routier la formation constitue un enjeu primordial.

L'emploi dans la « filière camion »

La filière camion (transport routier de marchandises, carrossiers, équipementiers, pétroliers, etc.) représente plus de 800 000 emplois en France, ce qui correspond :

  • au tiers de la filière automobile,
  • à 3,2% de l'emploi total français,
  • et 4,5% de l'emploi salarié du secteur privé,  

En savoir plus sur le poids économique et social de la filière camion

L’emploi dans le transport routier de marchandises

L'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), créé par l’accord du 25 novembre 2004 relatif à la formation professionnelle et à l’emploi dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport, mis en place sous l’égide de la CPNE, réalise tous les ans un bilan de l’évolution qualitative et quantitative des emplois et des qualifications dans le secteur.

La formation des conducteurs

Les entreprises auront besoin de recruter dans les années à venir. La formation est donc un enjeu essentiel pour les entreprises de transport. Les entreprises consacrent au financement de la formation le double de la moyenne nationale.

Les conducteurs routiers doivent pour exercer leur métier être titulaires de la formation initiale minimale obligatoire (FIMO), et sont astreints tous les cinq ans à la formation continue obligatoire (FCO).

Ils doivent d’ailleurs lors des contrôles sur route présenter leur attestation FIMO ou FCO.

Les conducteurs de véhicules de matières dangereuses doivent en outre être titulaires du certificat ADR délivré par un organisme agréé.

Les métiers et formations

Créé par les professionnels il y a plus de 50 ans, AFTRAL, qui signifie « Apprendre et se Former en Transport et Logistique », est le nom qu'ont pris les activités de formation de l'AFT-IFTIM au 1er janvier 2015. AFTRAL est ainsi le premier organisme de formation professionnelle initiale et continue en Transport et  Logistique en France et en Europe, avec 100 centres sur l'ensemble du territoire métropolitain et Outre-Mer, plus de 2 000 collaborateurs dont 1 000 formateurs qui ont tous une expérience en Transport Logistique, 44 centres de formation d'Apprentis, 24 écoles de jeunes.

En savoir plus sur le site Internet de l'AFTRAL

Les jeunes et les métiers du transport

Le premier site d’information sur les métiers du transport routier dédié aux jeunes.

 

La FNTR suit et développe son expertise économique dans tous les aspects touchant à la vie des entreprises. Elle est reconnue comme l’un des meilleurs experts économiques du transport routier de marchandises. Afin d’aider les chefs d’entreprise dans leur gestion quotidienne, des documents d'analyse et de synthèse économiques sont réalisés par la FNTR.

Conjoncture

Le gazole représente environ 1/4 des coûts de revient d’un véhicule travaillant en longue distance et un peu moins d’1/5ème en régional. Les évolutions du gazole figurent donc en tête des préoccupations des entreprises de transport routier.

La structure des coûts de revient souligne la faiblesse de la marge de manœuvre des entreprises de transport routier. Les deux premiers postes (salaire et gazole) représentent à eux seuls environ les 2/3 du coût de revient d’un véhicule en longue distance.


Les entreprises peuvent trouver sur le site web du CNR régulièrement actualisé :

Outils de gestion

Les délais de paiement

L’article L441-6 du code de commerce prévoit que les délais de paiement sont de 30 jours maximum dans le transport routier, mettant ainsi  fin à l’allongement des délais de paiement constaté depuis de nombreuses années.

Le délai de paiement de 30 jours constitue donc dans le secteur du transport routier de marchandises un maximum impératif, une durée à laquelle il n’est pas possible de déroger de manière défavorable au transporteur.

Pour les autres secteurs, la règle est également de 30 jours, mais il existe une possibilité d’un délai supplémentaire.

La limitation des délais de paiement constitue indiscutablement une bouffée d’oxygène pour les trésoreries des entreprises de transport.

La répercussion

En 2005, dans un contexte de forte hausse des prix du gazole, la FNTR a considéré que la solution ne se trouvait pas dans une baisse illusoire de la fiscalité mais dans la répercussion des variations des charges de carburant dans les prix de vente des prestations de transport.  En effet, compte tenu de la raréfaction de la matière première, le prix du gazole est entré dans une phase de hausse inéluctable.

La FNTR a donc réfléchi aux mécanismes qui permettraient aux entreprises de répercuter les variations du gazole dans les prix de vente de transport. Ces travaux ont abouti à l’adoption d’un texte spécifique dans l'article 23 de la loi Sécurité et Développement des Transports (n° 2006-10 du 5 janvier 2006) qui permet aux entreprises de faire varier le prix de la prestation transport en fonction des variations des charges de carburant.

A la faveur de la nouvelle crise pétrolière de 2008, la FNTR a obtenu, dans l'article 38 de la loi relative à la modernisation de l'économie (n° 2008-776 du 4 août 2008), le renforcement du dispositif de répercussion gazole par l'instauration d'une sanction pénale à l'image de celle qui existe pour les délais de paiement.  

Le mécanisme de répercussion n’est pas une indexation automatique. C’est un outil mis au service des entreprises pour répercuter les variations du gazole dans de bonnes conditions.

Les textes de référence se trouvent dans le code de commerce :

 

Avec 80% de normes et de règles d’origine communautaire, l’Europe est une réalité pour tous les acteurs socio-économiques français. La FNTR souhaite contribuer à la définition de la politique des transports européenne, à travers une forte implication.

L’Europe des transports

L’objectif de l’Union européenne est de favoriser la croissance économique et l’emploi par la mobilité des marchandises. C’est pourquoi la politique des transports a été une des premières politiques communautaires intégrées au Traité de Rome en 1957. Plus tard, en 1992, le marché des transports routiers a été libéralisé pour le transport international, puis en 1998 pour le cabotage routier. Un cadre réglementaire a ensuite commencé à s’établir.

Les sept piliers européens du transport routier

  • les règlements  sur l’accès à la profession et l’accès au marché (1071/2009 et 1072/2009)
  • le règlement sur le chronotachygraphe (3821/85)
  • la directive sur le temps de travail des conducteurs routiers (2002/15)
  • la directive sur la formation des conducteurs professionnels (2003/59)
  • la directive sur les poids et dimensions des poids lourds en Europe (96/53),
  • la directive Eurovignette (2006/38 modifiée par la 2011/76) qui vise à harmoniser les conditions de la tarification portant sur les grands axes routiers transeuropéens
  • la directive énergie (2003/96) qui détermine le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité


Les institutions européennes « transport »

Les problématiques liées au transport sont traitées au sein de différentes institutions européennes. Un commissaire européen est en charge des transports, la DG MOVE (direction générale de la Commission européenne), le Parlement européen, les Conseils des ministres européens des transports sont autant d’instances où sont proposées, discutées et adoptées les réglementations du transport.

                            

Le cabotage  

Le cabotage est la faculté pour un transporteur européen titulaire d’une licence communautaire de réaliser un transport intérieur dans un autre Etat que celui où il a son siège social sans y être établi.

Prévu par un règlement de 1992, le cabotage a été libéralisé en 1998. Dans le règlement de 1992, il était simplement prévu que cette faculté était autorisée dès lors qu’elle était temporaire. Cependant, ce caractère temporaire n’ayant jamais été défini, il s’est toujours avéré difficile de sanctionner les entreprises qui sous couvert de cabotage, réalisaient en réalité des prestations de transport sur une longue durée dans un autre Etat que celui où elles étaient établies.

Ce n’est qu’en 2005 qu’un texte législatif français devait arrêter une période de trente jours en continu et 45 jours en discontinu sur l’année civile pour le cabotage.

Parallèlement, l’Union européenne était saisie des difficultés liées à la définition du caractère temporaire. Dans une première interprétation, la Commission européenne s’appuyant sur la jurisprudence de la Cour européenne s’attacha à considérer ce caractère au regard de facteurs de durée, continuité, régularité, et fréquence. Ce qui, dans la pratique, ne résolvait rien, notamment pour le contrôle du cabotage abusif.

Un grand chantier législatif s’est donc engagé. Ce travail a débouché sur l’adoption en 2009 du règlement européen accès au marché. De nouvelles dispositions sur le cabotage ont été adoptées : le cabotage ne peut intervenir qu’à la suite d’un transport international, et consister en trois opérations de transport maximum dans un délai de 7 jours suivant le déchargement des marchandises ayant fait l’objet de ce transport international.

Le règlement européen sur l’accès au marché (qui comprend les dispositions sur le cabotage) est d’application directe, c’est-à-dire qu’il n’a pas besoin d’être transposé en droit national. Cependant, la loi française a été modifiée pour tenir compte de ces nouvelles dispositions (avec le décret du 19 avril 2010 et l’arrêté du 22 avril 2010).

La FNTR considère le cabotage comme un levier possible de distorsion de concurrence dans la mesure où il permet à des entreprises travaillant à des coûts sociaux et fiscaux moins élevés de travailler directement sur des territoires où ils s’avèrent nettement plus compétitifs.

La Commission européenne est tenue par l’article 17 de ce règlement de présenter un rapport d’ici la fin 2013 concernant la situation du marché et les progrès réalisés en matière d’harmonisation sociale et fiscale avec pour objectif d’arriver à l’abolition des règles européennes encadrant le cabotage. Cet objectif de libéralisation a été très vivement contré par la FNTR alliée à ses voisins européens ; ce qui a permis de faire reculer la Commission européenne. L’objectif est maintenant de veiller à une meilleure application du règlement 1072/2009 qui passerait par sa simplification.

Les contrôles en Europe 

L’harmonisation de la réglementation transport se fait par voie de directives (qui doivent être transposées en droit national) et par les règlements (qui sont d’application directe). Dans tous les cas, les Etats membres demeurent maîtres des contrôles qu’ils effectuent sur leur territoire.

Or, sans harmonisation du contrôle des réglementations, c’est l’harmonisation elle-même qui est remise en cause.

Le règlement 561/2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route a inscrit un nouveau principe : celui de l’extraterritorialité des sanctions (article 19.2).

Désormais,  les autorités de tout Etat membre peuvent infliger des sanctions à une entreprise et/ou à un conducteur pour une infraction au règlement sur les temps de conduite et de repos et qui n’a pas déjà donné lieu à sanction, même si l’infraction a été commise sur le territoire d’un autre Etat ou d’un pays tiers.

Parallèlement, a été publiée la directive 2006/22/CE du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements 561/2006 et le règlement 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier.

Les autorités européennes entendent favoriser l’harmonisation des modalités du contrôle aussi bien sur route qu’en entreprise et fixent des seuils quantitatifs.

Sont également prévues les procédures de statistiques, d’échanges d’informations et de classification de risques des entreprises.

De plus, la Commission européenne travaille actuellement à un classement des infractions (sous la forme d’une liste des infractions les plus graves, très graves et graves) et  fera une proposition en ce sens à la fin de l’année 2013.

L’eurovignette

La directive dite « Eurovignette » définit un cadre commun pour la taxation des infrastructures du réseau routier transeuropéen.

La nouvelle directive Eurovignette 2011/76

Au terme d’un long processus législatif européen engagé trois ans plus tôt, la nouvelle directive Eurovignette a été adoptée par le Conseil le 12 septembre 2011.

Les points clés de la directive 2011/76

  • Le champ d’application : la directive s’applique aux véhicules de plus de 3,5 tonnes mais les Etats membres peuvent provisoirement limiter le champ d’application au plus de 12 tonnes.
  • Les coûts externes concernés : seules la pollution atmosphérique locale et les nuisances sonores peuvent être internalisées comme coûts externes. La congestion est prise en compte par des droits d’usage plus élevés à certains moments de la journée.
  • Variation des tarifs pour la congestion : la variabilité des tarifs est fixée à 175% au-delà du niveau maximum de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée pendant cinq heures par jour.
  • Majorations en zones montagneuses : la majoration ne peut excéder 15% de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée sauf si les recettes générées sont réinvesties dans des tronçons transfrontaliers dans le cadre de projets européens prioritaires. Dans ce cas, la majoration peut atteindre 25%.
  • Interopérabilité des systèmes de péages : un accord européen existe sur la nécessité de parvenir à l’interopérabilité des systèmes de péages électroniques.
  • Incitation à l’utilisation des véhicules plus propres : l’Eurovignette III ne s’applique pas aux véhicules qui respectent les normes Euro les plus sévères (Euro V et VI) pendant les quatre premières années suivant les dates d’entrée en vigueur de la directive.
  • Affectation des recettes : le texte n’établit aucune obligation concernant l’affectation des recettes générées par les redevances d’infrastructures et de congestion. Néanmoins, d’une part les Etats membres sont réputés devoir affecter 15% des recettes dans les projets RTE-T (Réseaux transeuropéens de transport) et d’autre part les Etats membres sont tenus d’informer la Commission européenne de l’affectation de leurs recettes.

La position de la FNTR

Les incitations prévues pour les véhicules les plus propres et l’obligation très limitée d’affecter les recettes fiscales aux projets routiers ne sont pas des éléments suffisants pour satisfaire le secteur du transport routier de marchandises.

La nouvelle Eurovignette ne tient pas compte :

  • des taxes, redevances et droits déjà payés par le transport routier et qui servent aussi à internaliser ses coûts externes
  • des progrès environnementaux du secteur qui par ailleurs ne représente que 10% de tous les usagers de la route (le TRM n’est donc pas la cause principale de la pollution atmosphérique locale et des nuisances sonores)
  • de l’égalité de traitement entre les différents modes de transport de marchandises (pourquoi commencer par taxer la route ?)
  • de la circulation de la marchandise sur laquelle devrait peser la taxe et non pas la circulation du véhicule

Enfin, pourquoi n’existe-t-il pas une affectation obligatoire des recettes provenant des redevances en faveur de l’écologisation du transport routier ?

Le calendrier

Les Etats membres ont jusqu’au 16 octobre 2013 au plus tard pour mettre leur législation nationale en conformité avec la nouvelle directive. Ils ne sont toutefois pas tenus de l’appliquer.

Pour octobre 2015, la Commission européenne est tenue de présenter un rapport sur la mise en œuvre de la directive Eurovignette, éventuellement accompagné d’une nouvelle proposition de modification de celle-ci.

Pour rappel, la première directive européenne relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures date de 1999 (directive 1999/62). Elle a ensuite été modifiée en 2006 par la directive 2006/38.

Par ailleurs, il y a maintenant en préparation à la DG MOVE une modification de la directive 2011/76 qu’il ne faudra plus appeler « Eurovignette » mais « Eurotoll ». En effet, il s’agirait de cibler les charges d’infrastructure sur la distance, les vignettes devraient donc disparaître. L’objectif de la modification de la directive est d’arriver à une stratégie commune pour internaliser les coûts externes et à l’interopérabilité des péages électroniques. L’autre objectif serait de charger les voitures particulières.  La Commission souhaite globalement simplifier la directive qui comprend trop de variations ou exceptions. Un nouveau texte pourrait être présenté avant la fin de l’année 2013.

Le gazole professionnel

La notion de gazole professionnel a été instaurée au niveau européen en 2003.

Il ne s’agit pas d’une harmonisation des taxes sur le gazole professionnel, mais simplement de la possibilité d’une différenciation des accises par les Etats européens pour le gazole à usage commercial.

Le cadre législatif communautaire en matière de taxation des produits énergétiques est défini par la directive 2003/96 qui restructure la fiscalité communautaire des produits énergétiques et de l'électricité.

Le texte fixe des niveaux de taxation minimaux au-delà desquels les Etats membres sont libres de définir leurs taux nationaux, au niveau qu'ils considèrent le plus approprié.

Pour le diesel, les minimums prévus par la directive sont les suivants :

  • 01/01/2004 : Diesel : 302 euros prélevés sur 1000 litres
  • 01/01/2010 : Diesel : 330 euros prélevés sur 1000 litres

La taxation effective varie grandement d'un Etat membre à l'autre. Sans prendre en compte les Etats membres qui bénéficient d'une période de transition pour atteindre ces minimaux, le taux d'accises prélevé pour 1 000 litres de carburant peut varier de 302 à 638 euros, selon l'Etat membre considéré.

Autriche 437 Finlande 363 Malte 382
Bulgarie 351 France 392 Pays-bas 437
Belgique 322 Grèce 426 Pologne 340
Chypre 341 Hongrie 384 Portugal 366
Rep. Tchèque 433 Irlande 483 Roumanie 313
Allemagne 470 Italie 403 Suède 524
Danemark 399 Lituanie 302 Slovénie 345
Estonie 349 Luxembourg 330 Slovaquie 406
Espagne 349 Lettonie 349 Royaume-uni 693

 

En 2012, neuf Etats membres, l'accise dépasse 400 euros pour 1 000 litres.

La directive européenne poids et dimensions 

Même si la directive sur les poids et dimensions des poids lourds en Europe cherche à harmoniser le profil des véhicules, on est encore loin du véhicule européen. Ainsi le poids maximal des véhicules autorisés varie d’un pays à l’autre, ce qui provoque de fortes disparités en termes de productivité.

En trafic international (passage de frontières), la directive européenne 96/53 fixe un poids maximal de 40 tonnes.

Pays Limite de poids autorisé en charge norme technique
Belgique 44t 5 essieux
Pays-Bas 50t 5 essieux
Luxembourg 44t 5 essieux
Royaume-uni 44t 6 essieux
Italie 44t 5 essieux
Danemark 48t 6 essieux
Suède 60t 6 essieux
Finlande 48t 6 essieux
Allemagne 40t 5 essieux
Autriche 38t (+/- 5%) 5 essieux
Espagne 40t 5 essieux
Portugal 40t 5 essieux
France 44t 5 essieux

Une modification de la directive a été proposée au printemps 2013 et le processus législatif européen est engagé pour prendre en considération : 1) l’augmentation du poids total du véhicule quand le moteur est hybride ou électrique ; 2) l’augmentation de la longueur totale pour assurer une meilleure aérodynamique du véhicule ainsi que pour permettre le transport de containers de 45 pieds ; 3) l’introduction de mesures sur des contrôles et sanctions harmonisés afin de renforcer sur la route la détection des infractions ; 4) l’autorisation de passage transfrontalier pour des véhicules plus longs si une seule frontière est traversée et sous certaines conditions.

La FNTR soulève le point concernant la répartition de la charge à l’essieu et de l’arrimage des marchandises et soutient le principe de co-responsabilité avec le chargeur. Sur le reprofilage des véhicule, la FNTR y voit des avantages mais pose néanmoins la question du coût d’installation de nouveaux matériels et celle aussi de savoir si les routes sont assez larges localement et en ville (ronds-points notamment) pour supporter l’évolution des dimensions des camions. Concernant les containers de 45 pieds, les conditions techniques pour faciliter le transfert intermodal des containers devraient être ici également confrontées à la réalité. Au total, la FNTR plaide pour la définition d’un « véhicule européen » avec des caractéristiques précises et harmonisées.

 

La FNTR à Bruxelles

Pour être au plus proche des décideurs européens, la FNTR a implanté une représentation permanente de la FNTR à Bruxelles depuis 1998. Ainsi, la FNTR est consultée, en amont, par la Commission européenne, participe au dialogue sectoriel route et est en contact permanent avec les députés européens...

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