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Propositions de la FNTR pour une mobilité plus propre

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Mobilité plus propre et transport routier de marchandises : de quoi parle-t-on ?

Mobilité plus propre et TRM : de quoi parle-t-on ?

4,4 millions de tonnes de marchandises transportés chaque jour avec des performances environnementales supérieures à celles de la voiture

Les trajectoires en matière de performance environnementale du transport routier sont très nettement au coeur de l’accord de Paris, des décisions de la Commission européenne et du Plan Climat de la France.

Le transport routier de marchandises (TRM) français a intégré depuis plusieurs années la nécessité d’améliorer ses performances à travers, notamment, le déploiement du dispositif « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » permettant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) à hauteur de 2 millions de tonnes de CO2.

Cette mue environnementale est, depuis 4 ans, complétée par la transition énergétique du secteur pour s’inscrire plus avant dans la trajectoire de réduction des émissions de GES. Le Gaz Naturel Véhicule (GNV) est une des alternatives susceptibles d’être mises en oeuvre à large échelle dans les délais qu’impose l’urgence de la situation.

Le TRM, une empreinte environnementale qui dément les idées reçues

  • Les poids lourds ne représentent que 3% de la circulation routière en France
  • Les émissions des poids lourds français ne représentent que 6.7% des émissions de GES
  • L’implication des poids lourds dans l’accidentalité représente moins de 3%
  •  La majorité des poids lourds est aux normes Euro 5 & 6 les plus récentes et les plus performantes. La consommation de carburant se réduit d’année en année (moins de 28 litres aux 100 kilomètres pour un véhicule de 44 tonnes, 6 litres pour 100 kilomètres pour une voiture de 1.5 tonne)
  • Le secteur du transport routier a fait des efforts considérables pour réduire son empreinte environnementale.
  • L’adoption du programme « Objectif CO2- les transporteurs s’engagent », par une Charte puis un Label, a permis la réduction de 2 millions de tonnes de CO2

L’enjeu pour un transport routier de marchandises plus propre

L’enjeu pour un TRM plus propre

Favoriser l’appropriation du GNV/bioGNV par les transporteurs pour répondre à l’urgence de la situation 

Soucieux de leur empreinte environnementale et conscients de l’impact des mesures à venir en matière d’évolution du prix du gazole et de restrictions de circulation dans des zones spécifiques soumises à des plans de protection de l’atmosphère (vallées alpines, milieu urbain / péri-urbain de plus en plus dense), les transporteurs français ont identifié qu’à ce stade le GNV/BioGNV est le seul carburant alternatif propre qui répond à leurs contraintes économiques et opérationnelles puisque compatible avec le modèle économique
du TRM, dans un contexte d’ultra-concurrence européenne et de faible marge (1,5%).

S’appuyant sur des études scientifiques qui font référence, la Commission européenne et l’ADEME reconnaissent la performance environnementale significative du GNV/BioGNV en matière d’émissions de CO2, de NOx et de particules. Ce carburant présente l’avantage d’être déployable à grande échelle et dans des délais rapides dans un secteur qui ne dispose pas d’autre alternative économiquement et opérationnellement viable à court ou moyen terme et qui est, par nature, un consommateur intense de carburant. De plus, étant donné qu’il n’existe aucune différence entre la molécule de gaz naturel et celle du biométhane, l’ensemble des investissements consentis aujourd’hui, tant sur les véhicules que
sur les stations d’avitaillement, seront capables d’intégrer une accélération plus rapide vers le carburant renouvelable BioGNV sans investissement complémentaire.

En plus d’être déjà opérationnelle et économiquement accessible, cette solution contient en soi sa propre transition énergétique, à travers le déploiement du BioGNV et de la méthanisation. Cette énergie produite à partir de déchets organiques (issus de l’industrie agro-alimentaire, de la restauration collective, d’exploitations agricoles, d’ordures ménagères, ou encore de boues de stations d’épuration) et dont l’empreinte carbone est très faible par rapport à une origine fossile, s’adosse à une technologie moteur au point
et une structure existante d’acheminement du carburant d’avitaillement (le réseau gazier), par nature vertueuse et maîtrisée.

Pourquoi l’électrique n’est pas forcément adapté au TRM dans l’immédiat

 

Le transport léger de marchandises pourrait bénéficier à terme d’offres en véhicules électriques ou hybrides sous réserve d’une amélioration très significative des tarifs de
ces Véhicules Utilitaires Légers (VUL) et de l’accroissement significatif de l’efficacité énergétique des batteries (autonomie et rapport poids/puissance). En effet, les véhicules commercialisés aujourd’hui souffrent d’une autonomie insuffisante (de l’ordre de 150 km maximum pour une recharge complète des batteries) et d’un surcoût à l’achat (environ
2 à 3 fois le prix d’un équivalent diesel) qui les rendent incompatibles avec les contraintes de la quasi-totalité des flux de marchandises, y compris en milieu urbain. Ceci est d’autant plus vrai pour les poids lourds qui requièrent plus de 20 tonnes de batteries pour un véhicule 44 tonnes, en l’état actuel de la technologie. L’alimentation par caténaires promue par certains constructeurs renvoie à la question de la lourdeur des investissements dans l’adaptation des infrastructures routières dont les coûts d’entretien ne peuvent être que très supérieurs à ceux de l’alimentation du réseau ferré compte tenu du volume d’utilisateurs. Le déséquilibre économique chronique de cette solution ne pourra pas être supporté par les opérateurs de transport routier. Les recherches et expérimentations en cours sur les piles à combustible laissent présager de solutions qui pourraient
être adaptées à la circulation utilitaire lourde au-delà de 2030. Les capacités d’emport, l’autonomie des véhicules, la sécurisation d’un avitaillement à grand échelle sur l’ensemble des territoires, la disponibilité d’une offre des constructeurs répondant à un modèle économique réaliste sont aujourd’hui autant d’éléments qui restent à bâtir.

Propositions de la FNTR pour une mobilité plus propre

Propositions de la FNTR pour une mobilité plus propre

Trois axes pour des mesures concrètes et des effets rapides :

  • Garantir au GNV/BioGNV un cadre fiscal et réglementaire propice à un essor accéléré
  • Faciliter l’émergence d’une production massive de BioGNV en relation avec les territoires en donnant aux collectivités locales la compétence pour investir dans des stations
    d’avitaillement GNV/BioGNV
  • Prolonger l’effort de déploiement d’un maillage efficace en points d’avitaillement GNV/BioGNV

Axes complémentaires :

  • Reconnaitre le GNV/BioGNV comme carburant professionnel en lui accordant l’extension du mécanisme de remboursement partiel
  • Exonérer le BioGNV de TICPE lui reconnaissant ainsi le caractère renouvelable et écologique qui lui confère une intensité carbone quasi-nulle
  • Prolonger le suramortissement pour l’acquisition de véhicules GNV et étendre son application à la location longue durée (LLD) ;   
  • Garantir, sur la durée, l’utilisation du GNV/BioGNV dans les Zones à Circulation Restreinte ;
  • Encourager la Recherche & Développement française sur le GNV/BioGNV et inscrire durablement dans la nouvelle Stratégie Nationale Bas Carbone sa trajectoire pour la mobilité utilitaire
  • Porter au niveau européen une exigence coordonnée sur l’amélioration des performances environnementales des véhicules en utilisation réelle et sur tous les types d’émissions (CO2, NOx, PM, etc.....)
  • Valoriser les réductions de bruit et d’émissions de GES et de polluants, à l’instar des incitations aux économies d’énergie (CEE) et ainsi permettre de dégager des ressources
    encourageant les entreprises à acquérir des véhicules GNV/BioGNV à iso-modèle économique

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