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Propositions de la FNTR pour une mobilité plus intermodale

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Mobilité plus intermodale et transport routier de marchandises : de quoi parle-t-on ?

Mobilité plus intermodale et TRM : de quoi parle-t-on ?

Oui le transport routier de marchandises est client de l’intermodalité ! 

L’intermodalité dans le transport routier de marchandises (TRM) consiste à utiliser au moins deux modes de transport consécutifs afin d’acheminer des marchandises entre leur origine et leur destination. Mer-route, fleuve-route, rail-route… Le TRM est complémentaire à l’amélioration de la performance environnementale du secteur.

Les professionnels du transport routier de marchandises expriment leur attachement à la complémentarité des modes et au développement de l’intermodalité dès lors que les pouvoirs publics assurent -notamment à travers la fiscalité- des conditions de marché qui ne pénalisent pas la route pour tenter vainement et artificiellement de favoriser le report modal.

Pourquoi l’intermodalité n’est pas forcément adaptée à tous les transports de marchandises ?

 

L’intermodalisation n’est pas viable sur des dessertes en zone courte. Or 87% des opérations de transport en France concernent des distances d’acheminement inférieures à 100 kilomètres. En effet, il s’agit d’un mode dont l’optimisation repose sur la massification des flux et des infrastructures de transbordement aux coûts de revient élevé.

Les enjeux pour un transport routier de marchandises plus intermodal

Les enjeux pour un TRM plus intermodal

Les conditions d’une intermodalisation réussie 

L’intermodalisation des flux logistiques tout comme la décision d’opter pour un carburant alternatif relèvent d'un choix d'entreprise de transport qui passe par un cheminement et une maturation tenant compte certes de contraintes réglementaires mais qui dépendent en premier lieu de facteurs économiques, particulièrement dans un secteur constitué à plus de 85% de PME et TPE de moins de 20 salariés.

Une intermodalisation réussie :

  • ne peut se faire sous la coercition des pouvoirs publics puisque le choix d’un mode ou d’une autre relève d’abord d’un choix du client
  • dépend fortement d'un signal politique donnant de la visibilité pour les utilisateurs en matière de modèle économique. Les pouvoirs publics doivent pouvoir garantir aux acteurs de la chaine logistique la pérennité du modèle économique et opérationnel de l'offre intermodale
  • suppose d'accepter des contraintes opérationnelles supplémentaires par rapport au mode principal : la rupture de charge, c’est-à-dire, le passage par un site de transbordement introduit de facto un allongement des délais par rapport à un acheminement 100% routier
  • nécessite des investissements dans du matériel spécifique : La valeur d’acquisition plus élevée ainsi que celle de revente plus faible de ces matériels au regard des équipements employés dans le mode principal peuvent constituer des barrières majeures qui endiguent le développement de l’intermodalité
  • s’inscrit dans un rapport déséquilibré entre fournisseurs (tractionnaires ferroviaires, gestionnaires d’infrastructures ; énergéticiens) et entreprises de transport routier : l’intermodalité est à la croisée de mondes qui n’évoluent pas à la même échelle. Ainsi les niveaux tarifaires, la qualité de service attendue, l’inertie dans les process de décision sont souvent à l’origine de renoncements préjudiciables aux objectifs
  • dépend d’une appétence des donneurs d’ordre... qui refusent généralement de payer le surcoût

Propositions de la FNTR pour une mobilité plus intermodale

Propositions de la FNTR pour une mobilité plus intermodale 

  1. Dresser un bilan préalable des politiques de développement intermodal et de retour sur investissement en matière de gain environnemental des différentes techniques en tenant compte des flux impactés
  2. Définir des objectifs de report modal qualitatifs, quantitatifs et financiers adaptés pour les acteurs, fixer une trajectoire ambitieuse mais réaliste tenant compte des exigences du marché en matière de stabilité tarifaire et de niveau minimum de qualité réelle
  3. Garantir la visibilité sur la politique de l’Etat sur l’aide à l’acquisition des matériels spécifiques, l’aide au lancement, l’aide au coup de pince et les loyers adaptés pour les sites de transbordement bâtis sur des terrains d’EPIC
  4. Revoir la politique de développement des autoroutes ferroviaires en dissociant les autoroutes ferroviaires du transport combiné dans l'enveloppe budgétaire
  5. Elaborer en partenariat avec les pays européens une coopération de l’intermodalité pour faire face aux projets d’investissements annoncés par les pays grand exportateurs (projet OBOR - One Belt One Road)

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